比亞迪e平臺
至于成本造價(jià)方面，比亞迪透露，“e平臺”通過將驅(qū)動系統(tǒng)的電機(jī)、電控和變速器實(shí)現(xiàn)3合1，能夠降低33%的成本；將高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器和配電箱的3合1，則能夠有效降低25%的成本，最終達(dá)到減少汽車結(jié)構(gòu)組件和零部件裝配，實(shí)現(xiàn)顯著的降本增效。
有證券分析師認(rèn)為，根據(jù)行業(yè)主流廠家驅(qū)動系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)的報(bào)價(jià)來看（非3合1的驅(qū)動系統(tǒng)報(bào)價(jià)介于12000元到16000元；非3合1的高壓系統(tǒng)報(bào)價(jià)介于5000-7000元），比亞迪3合1的驅(qū)動系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)，預(yù)計(jì)較此前非3合1的產(chǎn)品，降低成本4000-10000元/車（不同車型降幅不一）。
除此之外，新能源汽車第二貴的零部件IGBT，其造車成本約為整車的5-10%，在未來幾年全球車規(guī)級IGBT市場的供應(yīng)將愈加緊張，可能會大幅漲價(jià)。而比亞迪是國內(nèi)唯一能夠?qū)崿F(xiàn)高端IGBT自產(chǎn)自足的車企，對于未來的自身造車成本具有自主定價(jià)權(quán)，更能抵抗補(bǔ)貼退坡的沖擊。
綜合以上分析數(shù)據(jù)，通過動力電池、驅(qū)動系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)等新能源汽車核心零部件的成本控制，預(yù)計(jì)比亞迪大部分新能源汽車的成本可實(shí)現(xiàn)萬元左右（甚至更高）的單車降幅，顯著降低補(bǔ)貼退坡的沖擊。
除了降本措施之外，比亞迪近年來也持續(xù)發(fā)力，全方位多層次地在汽車領(lǐng)域排兵布陣，為其開拓市場打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
最顯而易見的，就是比亞迪汽車產(chǎn)品力的自我突破，引進(jìn)前梅賽德斯-奔馳意大利設(shè)計(jì)中心負(fù)責(zé)人Michele Jauch Paganetti和前法拉利外飾總監(jiān)JuanMa Lopez的加盟，與前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)Wolfgang Egger（沃爾夫?qū)?艾格）組成了比亞迪的豪華設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。
隨著比亞迪汽車在設(shè)計(jì)、技術(shù)、體驗(yàn)等多個(gè)方面明顯提升，比亞迪汽車的產(chǎn)品力大幅提升，全新一代唐、全新一代宋、元EV等多款車型上市即熱銷，一度供不應(yīng)求。其中，去年6月底才上市的全新一代唐，最高售價(jià)超過三十萬，突破自主品牌天花板。如今，另外兩位汽車設(shè)計(jì)屆“大腕”的駕臨，比亞迪汽車的“顏值革命”或?qū)⑾破鹦赂叱薄?/p>
比亞迪近日公布的新車圖
與此同時(shí)，比亞迪不斷推出新產(chǎn)品系列，以多元化的產(chǎn)品矩陣聚焦目標(biāo)用戶群體，覆蓋更廣泛的細(xì)分市場。
3月28日，比亞迪一口氣推出9款車型，其中不乏市場關(guān)注度極高的全新一代唐EV等。
另外，比亞迪2019年也將針對e網(wǎng)推出“e系列”產(chǎn)品，該系列將針對不同的用戶群體，規(guī)劃布局不同產(chǎn)品品類，推出S2、S3、S5、e1、e2、e3、e5和e6等多款車型，形成e系列的完整產(chǎn)品矩陣，更好地覆蓋純電動汽車用戶對多個(gè)細(xì)分市場的產(chǎn)品需求。
除此之外，比亞迪多年來始終堅(jiān)持混動+純電“兩條腿走路”的方針，且插混占車型銷量占比亞迪新能源車總銷量的比重超過50%。由于歷來插混車型得到的補(bǔ)貼額度遠(yuǎn)低于純電動車型。因此，當(dāng)補(bǔ)貼退坡來臨時(shí)，同等退坡幅度下受到的直接沖擊反而遠(yuǎn)小于純電動車型，為其應(yīng)對補(bǔ)貼退坡帶來了意想不到的效果。
不可置否的是，行業(yè)“政策+市場”雙輪驅(qū)動的大勢基本已定，這將在很大程度上緩解補(bǔ)貼退坡的利空，為比亞迪等頭部玩家的發(fā)展和布局謀獲更大的斡旋空間。
萬億級新能源汽車市場漸行漸近
補(bǔ)貼退坡，并不意味著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展失去了最重要的支撐。
新能源補(bǔ)貼政策，僅是國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)組合支持政策的一部分。盡管補(bǔ)貼額度在下滑，但研發(fā)環(huán)節(jié)的研發(fā)抵稅等衡策、購買環(huán)節(jié)的免牌照、免購稅等政策、使用環(huán)節(jié)的限行道路通行權(quán)等政策在逐漸完善。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，未來后補(bǔ)貼時(shí)代支持政策將以非財(cái)政體系為主，重在優(yōu)化新能源汽車發(fā)展環(huán)境，包括路權(quán)、充電設(shè)施、動力電池回收利用等，逐步由補(bǔ)貼政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向非補(bǔ)貼政策支持。
雖然退坡政策在短期內(nèi)勢必會給車企帶來陣痛，但一旦邁過了“補(bǔ)貼退坡”的陣痛期，中國新能源汽車的發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)空前的爆發(fā)期。
據(jù)工信部、國家發(fā)改委、科技部據(jù)2017年聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》預(yù)計(jì)，2025年中國新能源汽車的年產(chǎn)銷量將達(dá)到700萬輛，即2019-2025年間的年復(fù)合增速為27.82%。
新能源汽車巨大的市場空間，讓眾多國內(nèi)企業(yè)加入，同樣也吸引跨國巨頭的加碼。近日，寶馬集團(tuán)董事長科魯格、大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯、戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈進(jìn)行了一場40分鐘的電話會議。內(nèi)容只有一個(gè)：未來汽車動力系統(tǒng)要全面實(shí)現(xiàn)電動化。
另據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年中國新能源汽車的銷量為125.6萬輛，市場滲透率超過4.47%，這意味著成長空間巨大。
更為重要的是，在“汽車行業(yè)的未來必然是電動化”已成行業(yè)共識的情況下，不到5%的市占率意味著新能源汽車還有超過95%的巨大市場空間。在渡過了此前數(shù)年的“萌芽階段”之后，新能源汽車的增速將越來越迅猛。
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