新能源補貼退坡政策落定，靠著財政補貼混日子的時代將成為過去。
3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委就聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，據(jù)新政規(guī)定，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，取消地補，并設置三個月過渡期。
補貼新政出臺，迅即引發(fā)市場的高度關注，部分人士對車企的盈利能力提出擔憂。持相反觀點的人士則認為，2018年補貼下滑也非常嚴重，但新能源市場表現(xiàn)卻遠超行業(yè)預期。
退坡加速行業(yè)洗牌出清，多家證券機構紛紛看好龍頭企業(yè)
近年來，由于新能源汽車的補貼誘惑和資本的爭相涌入，眾多“造車新勢力”聲勢浩大加入造車隊列，讓新能源汽車市場變得空前繁榮。
然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。特斯拉作為新能源領域首屈一指的公司，卻難逃連年虧損的命運。據(jù)創(chuàng)始人馬斯克透露，2019年一季度特斯拉仍然盈利無望，二季度可能也會繼續(xù)虧損。
反觀數(shù)百家企業(yè)風風火火喊造車，或許能夠借助補貼的“東風”渾水摸魚，但由于造車行業(yè)門檻高，一旦到了補貼退坡的時候，新能源車企的利潤空間將被壓縮。
以續(xù)航里程400公里的車型為例，國補為2.5萬元（較2018年下降2.5萬元），取消地補，轉為“用于支持充電（加氫）基礎設施‘短板’建設和配套運營服務等方面”。
與此同時，《通知》明確指出，“優(yōu)化技術指標，堅持‘扶優(yōu)扶強’，穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求。”
著名財經(jīng)評論家水皮認為，新能源補貼最終的全面退坡是一個讓魚龍混雜的電動車市場最終水落石出，全面厘清的過程，讓多年鉆研技術耕耘市場的企業(yè)勝出是市場公平正義的體現(xiàn)。
市場分析人士也普遍認為，補貼大幅降低，且各項相關標準持續(xù)提升，行業(yè)優(yōu)勝劣汰的機制將越發(fā)明顯，行業(yè)的大洗牌不可避免。
一方面，退坡政策會刺激一批依賴于補貼的企業(yè)倒閉，迅速出清“裸泳者”；相反，強者恒強，頭部企業(yè)掌握著核心技術、擁有更強大的產(chǎn)品力以及雄厚的現(xiàn)金流，將在行業(yè)洗牌中轉危為機，進一步提升市場的份額。
國金證券表示，補貼退坡將催化競爭及車型分化加劇，預計市場集中度將進一步提升。
渤海證券認為，持續(xù)提質(zhì)降本仍然是新能源汽車產(chǎn)業(yè)改善供給、激發(fā)終端需求的關鍵，具備技術儲備和客戶渠道優(yōu)勢的企業(yè)將充分受益于市場集中度提升。維持新能源汽車板塊“看好”評級，建議關注優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)，推薦比亞迪（002594）、寧德時代（300750）等。
降本增效，比亞迪的成本對沖
比亞迪是我國新能源汽車的龍頭企業(yè)之一，2018年市占率約為20%。補貼退坡的沖擊來勢洶洶，比亞迪能扛得住嗎？
由于比亞迪具備新能源汽車電池、電機、電控及整車制造等核心技術，延伸上下游搭建起造車產(chǎn)業(yè)鏈，加上其新能源汽車業(yè)務的規(guī)模效應，比亞迪能夠有更大的空間攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本。
2019年退補新政，對于比亞迪影響或將小于行業(yè)平均水平。
先從占據(jù)整車成本30%-50%的動力電池說起。
不少機構也對比亞迪表示樂觀，長江證券一份關于比亞迪的研報分析表示，動力電池是品質(zhì)差異化、成本曲線清晰的高綜合壁壘行業(yè)，比亞迪憑借長期的動力電池生產(chǎn)經(jīng)驗及持續(xù)的高研發(fā)投入維持技術領先；同時，全產(chǎn)業(yè)鏈布局與規(guī)模效應奠定成本優(yōu)勢，長期競爭力突出。
分析人士認為，比亞迪依托在動力電池領域快速擴產(chǎn)和雄厚的技術儲備，支起了一道極為深長的“護城河”，主要體現(xiàn)在以下四個方面：
1. 比亞迪可通過提升動力電池能量密度、優(yōu)化設計理念等優(yōu)化產(chǎn)品來構建成本優(yōu)勢、降低LCC（Life cycle cost）；
2. 比亞迪目前有電池全產(chǎn)業(yè)鏈布局，尤其在動力電池的上游原材料方面有深入布局，例如鋰和鈷，以更好把控原材料價格上漲、材料供需等，相對其他企業(yè)有更強抗風險能力；
3. 全新電池工廠投產(chǎn)采取智能自動化，例如比亞迪青海南川動力電池工廠采用比亞迪全球領先的超級智能、自動生產(chǎn)線，能夠提高產(chǎn)品的良品率、一致性等，從生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)節(jié)省成本；
4. 比亞迪有磷酸鐵鋰電池的豐富技術儲備，成本較三元電池更便宜，部分車型通過更換磷酸鐵鋰電池可節(jié)省費用，或將成為比亞迪的選項之一；
對此，比亞迪集團電池事業(yè)群CEO何龍表示，新能源補貼退坡在短期內(nèi)固然會對行業(yè)造成一定沖擊，比亞迪也針對補貼退坡制定了應對措施。
雖然比亞迪暫時未公布成本降幅，據(jù)第三方機構BNEF（Bloomberg New Energy Finance）2018年關于行業(yè)電池價格預測數(shù)據(jù)，電池價格在2018-2019年降幅11.73%，2019-2020年價格降幅9.49%。而比亞迪作為電池龍頭企業(yè)之一，相信其在動力電池成本大約能夠實現(xiàn)超越行業(yè)平均水平的降幅。
假設一輛10萬元的新能源汽車，以動力電池成本占比30%，2018-2019年電池價格降幅11.73%來計算，光動力電池成本的降幅就有3519元。
與此同時，比亞迪早已提前布局汽車零部件的潛在空間，通過核心零部件的技術升級以及豐富的車型帶來的規(guī)模效益降低成本。
例如，比亞迪近期推出全新“e平臺”，通過集成化、模塊化、標準化手段，能夠有效進行集成創(chuàng)新，有效降低零部件的成本，并提升汽車性能。
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