如果說當下在政府推動下的我國純電動新能源汽車發展開始提速對于行業來講是個利好消息的話，那么，這個“非市場帶動下的表面繁榮會有多大的泡沫”是個值得人們深思的問題。
如果就新能源汽車發展路徑來講，擺在世人面前和業界人士面前的道路只有三條：混合動力、純電動和燃料電池。那么，我們國家在這三項技術中，混合動力已經落伍，這一類型汽車已經被日本所壟斷，燃料電池有點被邊緣化還處在概念實驗室階段，市場不實用，那么就剩下純電動車我們還和世界列強巨頭在一個起跑線上，最起碼在現階段技術層面上還都沒有多大的“躍進”。也因為混合動力汽車的核心技術在日本人手里，盡管它的技術成熟度很高，全球已經賣出了500多萬輛汽車，但中國也沒有把它作為優先發展的戰略。
科技部高新司司長趙玉海認為，電動車的換代是后發國家的機會窗口期。他感慨，燃油車的技術就主要掌握在國外汽車巨頭公司手中，本土車企舉步艱難，“可以說沒有趕上燃油車的步伐”。但是，如同通信技術抓住了技術升級換代的窗口期獲得今天與國際先進水平同步甚至趕超的局面一樣，中國汽車發展也有望借由電動汽車獲得機會窗口期，“這樣的機會可能一百年才有一次”。
為了這“一百年才有一次”的機會現實，給我們國家要下大力氣“彎道超車”發展純電動汽車一個最佳的理由。這也是我們國家在制定“十二五規劃”時，給新能源汽車定調發展50萬輛服下的定心丸。如果我們能夠在純電動汽車的研發技術上能夠邁出一小步，那么我們就具有了世界領先的生產水平。
最新的統計數據表明，盡管我國有了一個宏大的電動車發展“十二五”規劃，但是發展速度還是較慢。最新數字顯示：科技部、財政部、工信部、國家發改委聯合推動的“十城千輛”項目（即節能與新能源汽車的示范推廣試點工作），啟動近3年時間后現場核查驗收，統計25個試點城市的節能和新能源汽車數字為2.74萬輛，其中公共服務領域2.3萬輛，私人領域0.44萬輛。3萬輛的現實和50萬輛的預期相比，只有區區的十七分之一。那么要實現50萬輛的目標，未來的幾年，要有什么的決心和手段來推動呢？
我們在大力推動純電動汽車的時候，一些癥結可是凸顯：電動汽車電池時間不夠支持長途、充配電等配套設施不完善、電動車安全性不夠高等問題不時見諸報端。前幾日，筆者與亞洲電池協會王秘書長聊天時，他提出一個觀點，純電動汽車只適合低速車和短途區域載客汽車使用。因為從現階段有些純電動車的技術問題還沒有得到完全解決。用低速純電動車來撬開市場，技術研發達到了燃油汽車的各項指標，并且能夠做到用戶節約成本，那么在推向市場也不晚。王秘書長不無擔憂地說：彎道超車有時候會造成重大事故，車毀人亡。
但就純電動車而言，我國政府是下了很大決心來以此為突破口，來改變世界汽車制造格局。首先從公共交通來進行突破，以政府補貼和買單的方式，把公交車逐步電動化；其次就是城區內的出租車。這兩大客運車輛在城區內也是低速車的范疇，平均時速在60邁以內。如果在短期內通過政府的行政手段把公交行業來個變革，對于全國來說，可以說是一個翻天覆地的變化，這些車輛全社會保有量基數龐大。第三，政府推動下的消費市場的引導。國家出臺補貼政策就是來引導刺激單位、企業和個人的純電動汽車的消費。前幾天，北京一家體檢機構為了避開上牌照困難，購買了兩輛純電動汽車。這也是政策感召下的小小變化。
彎道超車，我們的成功概率有多大，這要看我們掌握的核心技術的領先程度、市場消費者的認知程度和政策導向的延續力度。我們相信，通過市場實踐，我們會在純電動汽車上進行一場變革，生產出符合消費需求的新能源汽車來。
（楊陽，中國電池網總編輯）
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