數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度交付車輛14402輛，未達到預期的17000輛，也低于一季度的14810輛。從目前的交付數(shù)據(jù)來看，上半年的交付甚至不到3萬輛。即使下半
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度交付車輛14402輛，未達到預期的17000輛，也低于一季度的14810輛。從目前的交付數(shù)據(jù)來看，上半年的交付甚至不到3萬輛。即使下半年實現(xiàn)了到5萬輛的預計交付目標，全年8萬輛的銷量底線也恐難以保障。
事實上，作為一家新能源交通運輸和制造大亨，馬斯克似乎從未把盈利放在心上，而投資者也心甘情愿為其掏錢買單。然而在收購SolarCity后，兩家公司2015年現(xiàn)金累計虧損超過72億美元，勢必需要更加龐大的資金支持。
記者注意到，隨著特斯拉投資50億美元的位于內(nèi)華達州的“超級工廠”即將投產(chǎn)，這座在荒漠中拔地而起的龐然大物也將托舉起馬斯克的全部希望。如果沒有這家工廠，特斯拉將很難把電池的成本下探，也無法推出價格僅3.5萬美元的Model 3。Model 3今年3月份預售成績斐然，共獲得了37.5萬消費者每人1000美元的訂金，而預計今年晚些時候這座工廠就可以為Model 3產(chǎn)出電池。
有業(yè)內(nèi)人士認為，連續(xù)13個季度虧損背后，暴露出特斯拉在現(xiàn)在和未來發(fā)展過程中存在的諸多掣肘和矛盾，而如果特斯拉不能適時調(diào)整自身的產(chǎn)品與市場策略，且不談盈利，進一步的發(fā)展都是嚴峻的挑戰(zhàn)。
但也有另外一種觀點表示，電動汽車仍然處于市場導入期。在此期間，對電動車業(yè)務投入的專注程度、產(chǎn)品的技術含量和創(chuàng)新能力顯得尤為重要。
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