因此，即便碳纖維復(fù)合材料在技術(shù)、成本上還面臨一系列長遠(yuǎn)問題，但是對汽車減重節(jié)能帶來的卻是“躍進(jìn)式”的推動，這成為材料行業(yè)嘗試種種破局之路的源動力。
碳纖維產(chǎn)業(yè)鏈，越靠后利潤越大
今年上海國際車展期間，康得新集團(tuán)和康得復(fù)材聯(lián)手正式發(fā)布了“碳纖維車體工業(yè)4.0智能制造平臺”，讓康得集團(tuán)的整個碳纖維產(chǎn)業(yè)布局走出了試煉真金的一步。
康得復(fù)材CTO何鵬告訴鈦媒體，“我們現(xiàn)在建立整個生態(tài)平臺，就是希望整合全球資源來進(jìn)行配置，去解決碳纖維產(chǎn)業(yè)鏈上的成本控制、質(zhì)量控制等各個環(huán)節(jié)，打通整個產(chǎn)業(yè)鏈的各種痛點(diǎn)和各種壁壘?！?/p>
在康得集團(tuán)的碳纖維布局當(dāng)中，有三大主體：
中安信主要負(fù)責(zé)碳纖維原絲、碳絲的生產(chǎn)；康得復(fù)合材料公司負(fù)責(zé)碳纖維復(fù)合材料和碳纖維汽車部件的設(shè)計生產(chǎn)；康得新集團(tuán)則統(tǒng)籌著康得集團(tuán)在行業(yè)前沿的技術(shù)研發(fā)以及設(shè)計布局。
2011年，康得集團(tuán)投資成立中安信科技公司，中安信碳纖維項目總投資50億元，分兩期建成，一期單線年產(chǎn)5000噸原絲、1700噸碳纖維，2016年8月份已經(jīng)投產(chǎn)。
康得集團(tuán)董事長鐘玉介紹，包括T700、T800、T900、T1000、T1100這樣的高端碳纖維已經(jīng)能夠在中安信實(shí)現(xiàn)千噸線的規(guī)模量產(chǎn)，良品率達(dá)到了97.5%。
這或許是康得集團(tuán)敢于將碳纖維應(yīng)用到汽車行業(yè)的基礎(chǔ)，在T300這樣的低端碳纖維領(lǐng)域，市場實(shí)際上已經(jīng)結(jié)構(gòu)性飽和，而且由于日本東麗等碳纖維巨頭長期進(jìn)行價格傾銷，國內(nèi)低端碳纖維行業(yè)一直沒有發(fā)展起來，但是在T700、T800這樣的高端碳纖維市場，則一直是供不應(yīng)求的狀態(tài)，康得集團(tuán)選擇從高端切入，可以說順應(yīng)了市場也迎合了國家戰(zhàn)略層面的需求。
而且在碳纖維的生產(chǎn)成本當(dāng)中，原絲生產(chǎn)成本占到了很大一部分比重，康得集團(tuán)掌控了碳纖維的生產(chǎn)工藝，不僅能夠保證供應(yīng)質(zhì)量，也能保證最大限度得掌控成本。
當(dāng)然，碳纖維的生并未一蹴而就，很多前沿技術(shù)有待發(fā)掘，以提升生產(chǎn)良品率。在這一方面，上市公司康得新集團(tuán)擔(dān)當(dāng)了一個前哨的角色，其與慕尼黑工業(yè)大學(xué)碳纖維復(fù)材中心合作成立了KDX歐洲復(fù)合材料研發(fā)中心，總投資2000萬歐元，專注于汽車碳纖維復(fù)合材料領(lǐng)域技術(shù)、材料和工藝的開發(fā)，并且已經(jīng)成為寶馬、奧迪和空中客車的技術(shù)合作單位。
在碳纖維復(fù)合材料生產(chǎn)和研發(fā)之外，康得集團(tuán)針也對碳纖維從材料走向汽車部件，做了詳細(xì)的布局。
2014年，康得復(fù)材成立，它承擔(dān)著碳纖維汽車部件設(shè)計和生產(chǎn)制造的重任。2015年10月，康得集團(tuán)與德國碳纖維汽車部件生產(chǎn)廠商GFG及SGL形成深度戰(zhàn)略合作，后兩者的規(guī)模化制造技術(shù)給康得集團(tuán)的碳纖維布局提升了不少幫助。
康得復(fù)材也在這個基礎(chǔ)上投資30億元，打造了年產(chǎn)150萬件碳纖維部件的工業(yè)4.0工廠。已在去年四季度投產(chǎn)，目前年產(chǎn)能30萬件，明年將達(dá)到150萬件。
GFG正是文章開篇提到的寶馬碳纖維部件的一級供應(yīng)商，具備碳纖維部件規(guī)?；a(chǎn)技術(shù)，而康得復(fù)材也由此進(jìn)入寶馬將來在中國量產(chǎn)的首選供應(yīng)商，前不久，寶馬考察了康得復(fù)材的廊坊工廠，為其打出了150分，據(jù)鈦媒體了解，雙方的生產(chǎn)合作也正在推進(jìn)中。
康得集團(tuán)COO張保平表示，碳纖維的應(yīng)用經(jīng)歷過四個主要階段的發(fā)展，從早期歐美國家在航空領(lǐng)域、體育產(chǎn)品上應(yīng)用碳纖維，生產(chǎn)周期均很長；而如今，碳纖維應(yīng)用進(jìn)入了4.0時代，也就是汽車應(yīng)用時代，“要求兩三分鐘就需要做一個產(chǎn)品。”
“我們這套生產(chǎn)工藝實(shí)際上與寶馬一樣，都是HP-RTM和濕法工藝，但是我們的產(chǎn)能效率要更高，寶馬是4分鐘生產(chǎn)一個碳纖維部件，我們已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)2分鐘一件?！避囌蛊陂g，康得復(fù)材的一位工作人員向鈦媒體表示。而康得集團(tuán)董事長鐘玉透露，通過與慕尼黑工大的合作，很快會提升到1分鐘一個部件。
除了產(chǎn)能供給，碳纖維在汽車行業(yè)的應(yīng)用還面臨著另一重難題，就是設(shè)計。
康得復(fù)材COO張保平告訴鈦媒體，設(shè)計人才大都集中在航空航天行業(yè)，而面向汽車行業(yè)大范圍應(yīng)用的設(shè)計人才還是比較稀缺的。
為此，康得新集團(tuán)與德國雷丁公司在慕尼黑合資建立了KDX-Roding歐洲汽車化設(shè)計中心，雷丁公司是全球除了寶馬以外，為數(shù)不多擁有碳纖維汽車部件規(guī)?；O(shè)計經(jīng)驗(yàn)的公司。2013年，雷丁公司發(fā)布了其獨(dú)立研發(fā)制造的跑車Roding Roadster，該車使用了全碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)及覆蓋件，整車重量僅950千克。
康得集復(fù)材CTO何鵬表示，康得集團(tuán)不僅在每個環(huán)節(jié)都有布局，每個環(huán)節(jié)也有自身的定位和和目標(biāo)。
“我們負(fù)責(zé)碳纖維材料生產(chǎn)的中安信要成為中國的‘東麗’，而負(fù)責(zé)汽車部件生產(chǎn)和設(shè)計的康得復(fù)材要成為碳纖維界的‘3M’?！焙矽i說，“而且，不管是碳纖維復(fù)合材料研發(fā)中心，還是與雷丁公司合作的設(shè)計中心，都是面向整車企業(yè)開放的，這也將成為康得集團(tuán)的盈利部分?！?/p>
而康得復(fù)材COO張保平更是道破了這背后隱藏的商業(yè)邏輯：碳纖維產(chǎn)業(yè)是越靠后利潤越大，我們控制了整個產(chǎn)業(yè)鏈，成本就可以控制，獲取價值的空間也就越大。
顛覆了汽車制造工藝，艱難破冰
伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈布局的推進(jìn)，康得復(fù)材作為將碳纖維復(fù)合材料推向市場的主導(dǎo)部門，面臨著不小的壓力。對于中國汽車工業(yè)來說，這個高端材料行業(yè)已經(jīng)有上百年的歷史，但是在自家的汽車品牌上進(jìn)行應(yīng)用無疑還是陌生的。2016年一整年，康得復(fù)材都在通過溝通一點(diǎn)點(diǎn)撕開市場的口子。
“中國的汽車行業(yè)在做正向開發(fā)的時候都是追隨者?！焙矽i告訴鈦媒體。 這是他們進(jìn)入中國汽車市場的首要障礙，安全性、可靠性，以及成本和對傳統(tǒng)生產(chǎn)工藝的顛覆，都是傳統(tǒng)主機(jī)企業(yè)考慮的因素。
實(shí)際上，這種顧慮可以理解。傳統(tǒng)的汽車制造包含沖壓、焊接、涂裝和總裝四大工藝，而碳纖維材料的運(yùn)用意味著沖壓和焊接兩大工藝將被取代，傳統(tǒng)的生產(chǎn)工藝徹底被顛覆。
即便是在i3上取得了碳纖維應(yīng)用突破性進(jìn)展的寶馬，也是在自身的新能源車型上進(jìn)行了試用，而在寶馬新5系的輕量化設(shè)計上，寶馬不僅沒有延續(xù)碳纖維技術(shù)成果，在鋁合金的使用上也表現(xiàn)出了100多公斤減重的謹(jǐn)慎。
中國自主汽車品牌正處在整體向上的成長期，對于碳纖維復(fù)合材料更是既有期待，也顧慮重重。何鵬將這些企業(yè)的顧慮進(jìn)行了歸納，
第一， 涉及到新材料一般在國外才有一些量產(chǎn)應(yīng)用的大型案例，在國內(nèi)沒有，所以中國的主機(jī)廠沒有信心；
第二， 對于主機(jī)廠來說，他們可能覺得國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈還不具備，你的東西能研發(fā)出來，能設(shè)計出來，樣品能制作出來，但是工業(yè)化生產(chǎn)怎么實(shí)現(xiàn)；
第三， 最后一個就是價格，目前的價格與傳統(tǒng)材料簡單對比的話，對于主機(jī)廠的接受能力其實(shí)還是有一定的距離。
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