“小牛電動M1的目標是意圖覆蓋城市居民中短途出行的全部場景，尤其是22歲-35歲的年輕人，如果公司發展迅速，就可能切入一個目標用戶更大的市場，公司希望能夠在三年內做到350萬臺，挑戰傳統電動車的第一名。”張一博說。
學習小米又跳出小米
2015年2月，牛電科技CEO李一男找時任KKR運營副總裁的李彥聊創業，因為二人相識七年已十分了解，李一男想借此挖李彥到牛電科技工作。
技術研發出身，多年從事投資的李彥也在盤算著是否要去。在他看來，首先，自己一定要去一個千億市場的大行業，過去兩三年間，中國電動車年均銷量超過3000萬輛，按每輛電動車售價3000元計算，這就是個千億級別的市場。此外，這還要是一個還沒有被互聯網技術顛覆過的行業，電動車行業也符合。
在此之前，雷軍曾帶領小米通過互聯網模式創造了手機行業的神話，引發華為等諸多老牌廠家的聯合絞殺，整個手機行業一篇血雨腥風，瞬間由藍海變成紅海。
李彥說，即使以投資人的角度去看，早期投資主要看團隊和行業，這兩項上牛電科技看起來也都不弱。于是，他便接受了李一男的邀請。
“我們并不只是一個做電動車的公司，但僅從電動車行業看，這里面也一定會產生類似小米一樣的公司，做系統和平臺級的整合創新，通過互聯網工具優化和改造傳統產業鏈條。”而他賭的是，牛電科技就將是“出行行業的變化驅動者”。
牛電科技的管理團隊中，李一男擁有在多年華為工作背景，而張一博則出自小米，因此團隊也曾參考了華為和小米過去的成敗得失，希望從中學習到經驗。
眾所周知，小米此前依靠純線上模式取得了飛速增長，但由于線下實力相對薄弱，當線上增長放緩時，整個公司就變得比較被動。相比較而言，華為則在線上和線下方面做得相對更加平衡。
牛電科技管理團隊認為，小牛電動不能只做純線上，線下渠道也要同時布局；不能只做國內，海外市場也要盡快發力。
他們擔心的是，一旦實力雄厚的傳統電動車廠家模仿小牛的模式，同時發力線上渠道，而自己線下渠道又很薄弱的話，則可能會被對方輕易攻破。
今年將進軍歐洲市場
“我覺得最大的變化就是，公司的可樂買得比以前少了。”談及李一男不在公司這段時間，公司發生了哪些變化，張一博認為，公司整體仍然正常運行，原因在于戰略層面的事在去年初就已經定下來了，后續更多要做的就是戰術層面上的執行。
牛電科技創始人胡依林告訴騰訊科技，團隊為了產品經常吵架，但這也是戰術層面上的矛盾，吵完之后大家又會在一起想辦法解決。“比如，為了做M1電池包的全鋁合金外殼，我和負責供應鏈的何衛華還吵了一架。他說太貴了，成本超支做不到，我說不行一定要做這個。”最后，胡依林答應去調整優化結構，使得生產時模具比較好開，結構比較好組裝，但仍然堅持用全鋁合金外殼。面對強勢的胡依林，何衛華盡管無奈，但也只好答應。
據牛電科技內部人士稱，盡管李一男目前無法在公司參與日常事務，但仍然通過適當的途徑與牛電管理團隊保持交流。而小牛電動的海外戰略，則是李一男在去年初就已經確定了的。
實際上，為什么這么早就開始海外化，最初團隊都很困惑，因為小牛電動目前在國內電動車市場所占的市場份額還不到1%。李彥和張一博當時也認為，應該先把國內市場做扎實了再考慮海外。
不過，李一男卻表示，可以先去海外市場試試水，但也不急于快速推進，現在的慢是為了以后的快。
之所以選擇歐洲為海外化的首站地，在于歐洲人對騎行十分熱愛，對環保理念也很認可，而美國人則很少騎行。歐洲之后，小牛才會考慮東南亞或其他地區。
不過，小牛電動的海外化與國內市場截然不同。目前的大致做法是，在德國、奧地利、瑞士等國尋找當地合作伙伴，每個國家只授權一個經銷商。牛電科技只需按一定的價格將小牛電動打包賣給對方即可，包括從中國到歐洲的車體海運、在當地國家的品牌宣傳以及售后目前都由經銷商完成。這種做法與中國無人機在海外尋找渠道包銷的做法類似。
李彥告訴騰訊科技，目前已經與德國一家經銷商展開合作。據他透露，經銷商將小牛電動N1運到當地給消費者試用后給出反饋稱，小牛N1的零售價可以做到2400歐元（約合17500元人民幣）—2700歐元（約合19700元人民幣）之間。這一價格已經遠超小牛N1在國內4999元的最高售價，因此對牛電科技而言，這幾乎是一筆穩賺不賠的生意。
“華為最近幾年都將P系列手機選擇在歐洲發布，我們也希望，未來有一天小牛電動可以在歐洲首發。”李彥說。
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