特斯拉的做法與傳統電動車目標相反，選擇進入高端消費者市場，顛覆了電動汽車過去是低價、低性能的怪圈。
2003年，硅谷工程師、創業家馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）與其商業伙伴馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）合伙成立了特斯拉汽車公司（Tesla Motors）。艾伯哈德決定用一種類似于半導體行業“無工廠模式”的另類方式來打造電動汽車。特斯拉公司一方面從電動汽車先驅艾爾·科科尼創辦的技術型公司AC Propulsion獲取了電動汽車的技術方案，另一方面利用一家現有的汽車制造商（英國蓮花Elise）來完成電動汽車的制造流程，從而實現造車的低成本、短周期、高可靠性。之后，已功成名就且興趣廣泛的埃隆·馬斯克（Elon Musk）同樣對AC Propulsion公司的電動汽車技術產生興趣。馬斯克向特斯拉公司投資630萬美元，并出任公司董事長，擁有所有事務的最終決定權，艾伯哈德作為創始人任CEO。
硅谷基因
特斯拉公司發展初期就確立了面向高端、具有高性能運動型電動汽車的研發方向，并確定了第一批非常獨特卻也小眾的目標顧客：有環保意識的高收入人士、注重公眾形象的社會名流，特別是硅谷的青年才俊和好萊塢的明星。艾伯哈德和馬斯克都是學技術出身，高度重視對電動汽車的研發，整個研發團隊相繼攻克了從電池冷卻、負載均衡到動力電子裝置開發等多項重大技術難題。
但由于特斯拉公司早期決策過度追逐新技術突破，輕視甚至是忽視了生產安排、產品進度、成本控制等汽車工業領域的核心問題。隨著項目的不斷推進，特斯拉公司開始嘗到“重技術研發輕生產規劃、重性能提升輕成本控制”的苦果。最初50輛的平均成本超過10萬美元，遠高于6.5萬美元的預期，而且隨著產量增加成本只是略微下降，加上投產日期不斷延后，2007年12月董事長馬斯克不得不進行高層人事調整，辭退兩位創始人，引入制造方面的專家邁克爾·馬克斯（Michael Marks）擔任臨時CEO。后者按重要性排序羅列了12項需要重點解決的問題，其他和特斯拉下線不直接相關的事情全被推遲，并開始研究每一塊零部件以尋找可以削減成本的地方，保證汽車盡快投產。
2008年2月，特斯拉公司開始交付第一輛Roadster跑車；當年10月，特斯拉Roadster跑車實現量產。2009年7月，該公司推出新款跑車和高性能運動版跑車。特斯拉公司在2010年6月成功完成IPO，其股票在納斯達克證券交易市場掛牌。這不僅是1956年福特汽車IPO以來第一家上市的美國汽車制造商，也是目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。2012年，特斯拉新款車型Model S大獲贊許，成為最受業界關注的電動車汽車品牌，而且獲得《汽車族》（Motor Trend）雜志評選的2013年度最佳車型大獎。
隨著2012年Model S的批量生產，以及在2013年初拉斯維加斯CES電子展上不斷透露的新體驗，越來越多的人開始對這款“非主流汽車”感興趣。事實上，特斯拉已經獲得“汽車業的蘋果”之稱。最新資料顯示，2013年前3個季度，特斯拉電動汽車銷量同比增長12倍。在證明了汽車可以既環保又性感的同時，特斯拉彰顯出了其對延續了一百多年的汽車工業所產生的重大影響。
特斯拉汽車公司創建時只有一個目標，用“硅谷的方式，而非底特律的方式”去徹底改變乃至顛覆傳統汽車制造行業，最終改變人們的駕駛方式。以那些底特律的汽車行業傳統廠商的視角來看，特斯拉被視為來自硅谷的入侵者。憑借近乎完美的科技化設計和獨特的運營模式，特斯拉成為了一家按照電信和互聯網業規則運行的汽車公司。特斯拉的創新本質是基于新技術、新市場與全產業鏈整合的新商業模式相結合的顛覆性創新。特斯拉汽車公司與蘋果公司有著類似的硅谷基因，都是由劃時代的理想主義者領袖所創建，他們都是極度注重設計的產品先驅者；兩個企業都在公眾中建立起了有口皆碑的品牌價值；它們的商店都一直擠滿了訪客和消費者；它們都提供深受消費者喜愛、其他企業又難以提供的差異化產品。
技術突破
特斯拉以合作研發的方式形成了技術突破與領先。單從技術性能來看，以完全不同的角度（電動車）切入市場，卻能達到和傳統燃油車相當的水準。特斯拉Roadster跑車的電機電控技術是和AC Propulsion公司通過技術轉讓以及共同開發完成的，和世界最成熟的高性能電動汽車關鍵技術提供商合作開發電機和電控系統，這讓特斯拉降低了研發風險和成本。
特斯拉的技術突破主要包括兩個方面，一是電機電控技術改進，基于摩爾定律，特斯拉團隊把電動機控制系統全部改成數字控制，放棄傳統的電容電感，全部通過絕緣柵雙極晶體管（IGBT）來控制輸入電流電壓，這樣的控制更精確更快速，并且整個系統可靠性提高；二是電池系統創新，該公司創始人預見采用鋰電池是打敗其他新能源汽車的技術路線，并有潛力讓電動車性能遠超汽油車。同時，特斯拉采用電池串并聯的方式解決了電池控制，并保證了低輻射。
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