劉安最終沒有購買騰勢汽車，因為“目前只有一款車的騰勢，沒有感受到品牌的厚重感”。戴姆勒研發(fā)總監(jiān)托馬斯?韋伯曾對《商業(yè)周刊/中文版》表示，“目前還沒有第二個產(chǎn)品的計劃，我們先把第一款產(chǎn)品做好，如果市場發(fā)展好誰不愿意繼續(xù)做？”新能源路線之爭也將會左右騰勢的未來——廉玉波暗示，合資公司只是堅持走新能源汽車之路，對于純電模式的未來不置可否。
實際上，擺在騰勢面前最艱難的任務(wù)還是自主品牌的自我突破。自主品牌的沖擊中高端一次次遭遇失敗和挫折，曾經(jīng)成為中國最具增長力的長城汽車一度試圖通過中高端車型H8實現(xiàn)突破，但終因H8一次次推遲上市并被爆出質(zhì)量管控問題而經(jīng)歷股價暴跌。觀致汽車也是一種全新的方式——召集一大批具有一流水準(zhǔn)的設(shè)計師和工程師團隊，從零開始建立和運營公司，向合資品牌把守的中高端市場發(fā)起沖擊。相比騰勢，觀致針對的是傳統(tǒng)車市場，合資的一方不擁有技術(shù)。但觀致頻繁遭遇各種危機。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，截止2014年11月，上市整一年的觀致汽車共銷售了5928輛，60家經(jīng)銷商每家平均100臺左右的年銷量讓這一業(yè)績顯得非常尷尬。2014年12月，觀致汽車董事長兼首席執(zhí)行官郭謙卸任。
在騰勢汽車尾部的右下角印著凸起的“比亞迪”三個漢字，而戴姆勒的標(biāo)識卻沒有出現(xiàn)在汽車的任何一個部位。鐘師覺得這是其在新車型上面的一貫做法，“這種合資形式相當(dāng)于一個本地化的生產(chǎn)，并不是技術(shù)和品質(zhì)的全部移植，它當(dāng)然不愿意安上這個標(biāo)。”他同時認(rèn)為騰勢作為新能源的產(chǎn)物，這也體現(xiàn)了戴姆勒對市場發(fā)展前途謹(jǐn)慎的態(tài)度，“市場有未知性，它不會輕易的把這個標(biāo)識安上去。”
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