近日，在接受彭博社電話采訪時，Elon Musk表示了他對中國市場的信心，認(rèn)為這個當(dāng)前全球最具潛力的汽車消費國將來會成為Tesla僅次于美國的第二大市場。當(dāng)然，對于這一點我也深信不疑。關(guān)鍵是Elon Musk接下來說的話：“長期看來我們今后一定會在中國建立生產(chǎn)線的”。這是他第一次公開就入華生產(chǎn)進行表態(tài)。
相信對于這一點大家的爭議也不會很大。如果只是以進口車的形式入華銷售，Tesla將承受巨大的稅費以及運輸成本。再轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，便會使其逐步喪失“公正的價格”優(yōu)勢。只要一天被貼上“進口豪華電動汽車”的標(biāo)簽，Tesla在中國就無法真正地融入本地市場，更無法獲得政策支持。
所以，在華生產(chǎn)是必選之路。目前對于Tesla來說，北美和歐洲是他們的主要目標(biāo)市場，不僅因為這些地區(qū)有足夠的購買力和前衛(wèi)的消費觀念，而且對于純電動車型也有著其他地區(qū)暫不具備的消化能力。所以，Tesla的全球生產(chǎn)基地設(shè)在了加利福尼亞佛蒙特，負(fù)責(zé)為北美、亞洲地區(qū)生產(chǎn)整車以及核心零部件；同時在荷蘭蒂爾堡設(shè)立了一個組裝車間，把來自美國等地的Tesla散件組裝成整車直供歐洲地區(qū)。
而在亞洲地區(qū)，中國則是Tesla最核心的市場。那么Tesla是否會把將來在中國的生產(chǎn)車間當(dāng)做整個亞太區(qū)的“區(qū)域工廠”，承擔(dān)荷蘭蒂爾堡工廠的職能呢？由于歐盟地區(qū)與亞洲的政經(jīng)情況不甚相同，而且這一切的前提是Tesla在中國有工廠，我們暫且放在后面討論?，F(xiàn)在先說下Tesla怎么先在中國市場扎根。
首先第一步，毫無疑問，就是尋找一個合作伙伴。根據(jù)中國當(dāng)前的政策規(guī)定，外資企業(yè)在華從事汽車制造，必須要成立合資公司。這就是為什么中國是世界上合資車企最多的國家，縱眼望去，凡是國際化程度較高的汽車品牌，在中國都有合資方。所以，入華建廠，并不是件“一廂情愿”的事：你想進來，得先找好合作者接應(yīng)你。
早在2013年12月份，曾有證券媒體爆出消息稱江淮汽車可能會與Tesla“聯(lián)姻”。但關(guān)于此說法Tesla方面并沒給出正面回應(yīng)，而江淮方面給與了否定，但聲稱“認(rèn)可Tesla的模式”。
至少有一點是可以肯定的，Tesla未來在中國的合資方，一定不會是一家主攻新能源的車企，比如目前把大把精力放在混合動力以及純電動汽車上的比亞迪。原因很簡單，這樣一定會構(gòu)成競爭，而且產(chǎn)品思路也不會一致。同時，Tesla還要找一家具備相應(yīng)產(chǎn)能和豪華車制造實力的合資方。因為Model S是一款豪華車型，要求有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線和管理體系?，F(xiàn)在，Tesla在佛蒙特的工廠是由早前通用與豐田聯(lián)合設(shè)立的NUMMI廠房改造而來的，年產(chǎn)能在2萬輛左右。
除了尋找合資方，Tesla入華后還面臨著國產(chǎn)化率的要求。按現(xiàn)行政策規(guī)定，外資品牌在華成立合資汽車制造企業(yè)，其零部件必須要達到40%的國產(chǎn)化率要求開能開始生產(chǎn)。而如果只是通過SKD（半散組裝）或CKD（全散組裝）的形式進口零部件并在華組裝，那么在稅費方面Tesla不會享受任何優(yōu)惠，比如關(guān)稅依然是25%。按照關(guān)稅征收規(guī)定，汽車散件的進口稅率一般在10%左右。
這就意味著，Tesla要真正地降低成本，取得價格優(yōu)勢，就必須在中國采購零部件，本地化率至少要達到40%。其實，對于大部分合資企業(yè)中的外資方來說，他們都傾向于向中國的合資零部件供應(yīng)商采購，以滿足該品牌對于零部件質(zhì)量的要求。通常，一些關(guān)鍵的零部件，如涉及車輛動力系統(tǒng)的組件，依然要依賴進口。而在中國采購的，通常是車輛內(nèi)飾等與核心技術(shù)無關(guān)的零部件。
對于Tesla這樣一家豪華電動車制造商，如果入華建立合資企業(yè)，都有哪些零部件需要進行采購呢？我們以Model S為例，通過下面這張圖示了解下。
可以看到，電池、電動機、充電裝置、沖壓件等關(guān)鍵零部件都是Tesla自己生產(chǎn)的；除此之外的其他零部件都來自不同的供應(yīng)商，如EPS（電動助力轉(zhuǎn)向）來自德國的采埃孚（ZF）、剎車鉗來自意大利的布雷博（Brembo），以及前保險杠來自加拿大的麥格納（Magna）。這些零部件不一定是來自各個國家，也可能是在美國本地的工廠進行生產(chǎn)。在中國，大部分國際化的汽車零部件廠商都設(shè)有分公司，因此可以滿足Tesla在國內(nèi)的采購。但是，電池、電機以及電控設(shè)備就需要依賴進口了。
國產(chǎn)化后，是否意味著Tesla能獲得中國政府的新能源補貼呢？不一定，幾率還是很小。因為按照政策規(guī)定規(guī)定，不僅進口電動車不適用補貼政策，合資廠商國產(chǎn)化的車型也不在補貼之列。舉個例子，比如說日產(chǎn)一直想在中國引進的Leaf電動車，即便在華進行國產(chǎn)，也無法獲得補貼。于是東風(fēng)日產(chǎn)推出了合資自主品牌啟辰，主打新能源市場，代表車型便是基于日產(chǎn)的Leaf打造的晨風(fēng)電動車。
但這樣還不夠，要獲得政策補貼，合資自主品牌的純電動車型還必須在電池、電機以及電控技術(shù)上，至少有一項是中國自主知識產(chǎn)權(quán)。這樣的規(guī)定讓Tesla幾乎無緣中國的新能源補貼政策。按照2013年9月份公布的新政策，續(xù)航里程在250公里以上的純電動車型，能夠獲得6萬元國家補貼，此外地方政府還會給予同等的6萬元補貼，也就是12萬的政策補貼。按照Model S 73.4萬的定價，至少能降至61萬。這無疑是個極具吸引力的定價，對于Tesla在華打開市場至關(guān)重要。
當(dāng)然，補貼政策存在的意義，只是在新能源車型推廣初期進行起到推動作用，而不是“長久之計”。中國現(xiàn)行的補貼政策將持續(xù)至2015年，之后政策會如何變化不得而知。即便在美國，在奧巴馬政府大力推動的電動車普及計劃推動下，像Tesla這樣的公司獲得補貼的資格也會在售出20萬輛車后停止。所以，Tesla入華最具價值的一點，在于降低生產(chǎn)成本，更快融入本地市場；反而不是尋求補貼。
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