新浪汽車原文配圖
“跨界造車”雖已不是新鮮事，但在特斯拉市值的推波助瀾之下，再度成為科技巨頭競相追逐“副業”。在一眾科技巨頭之中，當屬華為與蘋果的造車消息讓人遐想無限。
蘋果造車并非空穴來風
本月初，臺媒《電子時報》曝光，蘋果正在與臺積電商談合作，雙方將聯手研發一種用于“蘋果汽車”的自動駕駛芯片，并與全球汽車電子供應商展開初步合作洽談，進一步了解現階段的技術規格、報價及未來技術成長動能。包括和大、貿聯-KY、和勤、富田等特斯拉臺灣供應商都已進入了蘋果汽車的供應商名單，并接到了備貨要求。
上周，臺媒《經濟日報》再報道，傳言已久的蘋果汽車最快將在2021年9月發布AppleCar，比之前預計的2023年提早兩年。并表示蘋果一直都在美國加州對數十輛原型車進行秘密的道路測試。
今年以來，鴻海集團與臺灣整車廠裕隆集團、菲亞特·克萊斯勒（FCA）分別達成協議，組成合資公司，將在電動汽車、車聯網領域展開合作。有分析指出，鴻海集團進入汽車行業，或許也是想拿下蘋果這個大客戶。
一系列的爆料，足以見得蘋果造車這件事絕非空穴來風，因為這行事方法太“蘋果”了。回顧之前蘋果在汽車領域的動作，蘋果造車傳聞可不是一時興起。
早在2013年，蘋果公司就宣布進軍汽車領域，并發布“iOS in the Car”計劃，首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這也是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產品。也就是這個時候傳出蘋果將收購特斯拉的傳聞。可惜蘋果并沒有選擇收購特斯拉，而是秘密籌劃出一個“泰坦計劃”的項目。資料顯示，蘋果最初的目標就是像推出Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆行業的產品：無人駕駛智能汽車。
為此，蘋果公司在成立后的一年之內，招攬了數千名工程師，包括不限于特斯拉前副總裁Chris Porritt和特斯拉的諸多技術人員，以及英偉達、Waymo等公司的自動駕駛相關人才，還挖走三星公司至少三名電池領域的專家。
2015年12月10日，蘋果公司分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名。2016年，Bob Mansfield在任職蘋果硬件高級副總裁期間，曾帶領團隊設計了MacBook Air和MacBook Pro等重量級產品。在返聘蘋果之后，“泰坦計劃”也從汽車硬件開發轉變為自動駕駛系統的開發。
2017年，蘋果公司獲準在加利福尼亞州的公共道路上測試自動駕駛汽車。2018年，蘋果對自動駕駛的測試不斷升級、規模也在不斷擴大。特斯拉核心工程師Doug Field（負責 Model 3 ） 的車輛工程與制造）也在這一年被返聘回蘋果。
蘋果公司在汽車領域的投入在2020年達到了一個頂峰，2020年蘋果將在汽車項目上投入190億美元（1330億元人民幣）的研發經費。要知道每年全球汽車行業的研發經費在800~1000億美元之間（大約5600億~7000億元人民幣），蘋果今年的研發經費就相當于整個汽車行業的20%~25%。
而關于自動駕駛方面，可以參考今年搭載在iPhone和iPad上的激光雷達，至于車機系統等有關軟件整合方面則是蘋果一直以來的強勢項目，這點從備受好評的Carplya便能看出。而最吸引人的還不是蘋果汽車本身，而是它跟現有蘋果設備的兼容互通。畢竟，現有蘋果設備的軟件生態已經讓用戶嘗到了甜頭，如果蘋果汽車問世，將成為繼iPhone、Mac之后的硬件“第三終端”，可能給大家帶來超出想象的便利用車生活體驗。
總體而言，蘋果汽車所具備的硬軟件基本已經湊齊，如果未來蘋果進軍新能源行業，會不會復制當年iPhone改變整個手機行業的情景呢？
華為的關鍵詞是“供應商"
與蘋果一樣，華為在“造車緋聞”這件事上也從未間斷過，不同的是，華為則一直否認造車計劃的存在。2015年，華為加碼車聯網，時任集團輪值董事長郭平對外堅決否認“華為有進入汽車制造業的計劃”；2019年初，任正非又公開表示，“華為是有發展邊界的，只做車聯網模塊，永遠不會造汽車。”
但是不要忘記了，以前任正非也說過不做手機的，現在看來是啪啪打臉了，而華為在手機行業的造詣可以說是國內第一。
雖然稱不會自己造車，但是華為在汽車行業早已深耕多年，并且在車聯網方面已經形成一套成熟的解決方案。包括一個全新的計算與通信架構、五大智能車載系統：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等智能化部件。
華為智能軟件+智能硬件解決方案
芯片方面，“HI”的車載算力配合軟件，可以打造出三大計算平臺：智能駕駛計算平臺（AOS系統）、智能座艙計算平臺（HOS系統）以及智能車控計算平臺（VOA系統）。
三電方面，“HI”將基于PDDP（電動數字化開發平臺多物理場耦合AI仿真尋優算法）打造智能油冷散熱技術，使得高速行駛時散熱效果顯著提升，由此提供更強的動力輸出，讓電動車進入零百3秒的級別。
電驅方面，將會采取兩套系統聯動控制，實現冗余配置，確保不會丟失動力以保障駕駛安全。此外“HI”將通過AI和大數據分析，對電池異常進行提前預警，與此同時，華為還將提供全系800V高壓快充解決方案。
座艙方面，華為設想AR-HUD可以將普通的擋風玻璃，變成一整塊高清大屏幕，除了行車信息之外，還可以結合7.1環繞聲音響系統，用戶可以看電影、打游戲、開視頻會議，并且配合視覺識別、語音能力，通過語音、手勢、表情進行交互。
自動駕駛方面，華為稱“HI”將要打造中國道路環境下最好的自動駕駛系統，將L4級別自動駕駛架構作為基礎，提供覆蓋L4至L2+級別的自動駕駛全棧解決方案，搭配各類傳感器（包括自研激光雷達）、處理器、算法等優勢，加上華為在AI領域的積累，實現機器自我學習，不斷優化提升。
可以說華為離造車就是“一步之遙”，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為的技術。
那么，離造車就是“一步之遙”的華為為什么不造車呢？首先，華為要考慮到合作伙伴，包括不限于北汽、廣汽、上汽、比亞迪、東風、一汽等車企。目前華為在行業內扮演著供應商的角色，如果親自下場造車，就將從供應商轉變為車企們的直接競爭對手。不只是華為，博世、大陸都擁有自主造車的實力卻不造車，也同樣考慮到這一點。
其次是目前嚴峻的國際形勢，包括美國、英國、瑞典在內的多個國家，先后對華為發起抵制，包括禁止芯片供應、禁止5G設備準入等，這種情況下，“穩一步”才是華為的首要任務。
最后，跨界造車確實太燒錢，可以參考戴森的爵爺。汽車產業鏈龐大而復雜，從產品設計到零部件采購，從工廠總裝再到建立經銷商體系，每一環都需要資金投入、技術保障、質量管理、規模效應，沒有十足的把握，跨界造車這趟渾水不好趟。
雖然造車，但華為專注于聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
華為通過汽車OEM廠商深度合作，進行初步的功能落地和成長發展；然后逐漸建立起屬于自己的核技術壁壘，在供應鏈中取得話語權；最后逐漸轉變身份，成為新能源車界的Tier 1供應商。
與傳統Tier 1供應商相比，華為在車載網聯、人機交互、移動用戶群等具有優勢，在中國早已司空見慣的人臉識別、電子支付、無人零售場景，德企出身的博世還很落后。同時華為憑借在5G通信、云計算、人工智能等優勢，為汽車賦能的同時，就算不造車，也能在智能汽車領域大展拳腳。
總結
從智能手機到智能化電動汽車，雖然存在諸多的協同效應，但是終究是兩條差異巨大的賽道，蘋果和華為都有實力造車，這點毋庸置疑，只是蘋果更注重產品本身，說白了就是打造自己的產品，而華為的野心在于成為智能汽車Tier 1供應商。
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