魏銀倉認(rèn)為，這一輪融資引入的股東，都是能給銀隆帶來巨大潛力和價值的股東。
完成此輪融資后，魏銀倉對《財經(jīng)》記者表示，目前銀隆產(chǎn)值利潤高速增長，為獨立進(jìn)入資本市場創(chuàng)造了條件。盧春泉也對《財經(jīng)》記者表示，銀隆必須依托資本市場來實現(xiàn)新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，將重新尋求IPO上市。
銀隆前景
無論是隨著新能源汽車而迅速發(fā)展起來的動力電池市場，還是未來與新能源、電網(wǎng)結(jié)合的調(diào)峰市場，儲能技術(shù)都有廣泛應(yīng)用前景。對已經(jīng)涉足手機(jī)的格力來說，手機(jī)電池也是董明珠提到的協(xié)同效應(yīng)之一。
不過現(xiàn)階段，儲能技術(shù)的成本依然制約著它在許多領(lǐng)域的應(yīng)用。
中科院電工所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀對《財經(jīng)》記者表示，儲能電池成本降低與應(yīng)用領(lǐng)域可以分為幾個階段來突破，在目前主要是開發(fā)非調(diào)峰功能的儲能電池技術(shù)和市場，如電動車動力電池市場；5年至10年內(nèi)，儲能調(diào)峰成本有望低于峰谷電價差的度電成本；10年至20年內(nèi)，儲能成本有望低于火電調(diào)峰調(diào)頻和調(diào)度成本。陳永翀認(rèn)為，儲能成本僅低于峰谷電價差只在短期內(nèi)有意義，只有低于火電調(diào)峰調(diào)頻成本之后，儲能裝備才有可能作為重要補(bǔ)充納入電網(wǎng)調(diào)度系統(tǒng)。
北京理工大學(xué)教授、國家電池工業(yè)協(xié)會副理事長吳鋒也對《財經(jīng)》記者表示，儲能技術(shù)在動力電池技術(shù)之外的領(lǐng)域得到大規(guī)模應(yīng)用，至少也在五年之后。它要價格足夠便宜，壽命足夠長，可靠性好，效率高，這幾點都達(dá)到了，儲能肯定會有很大的發(fā)展。
顯然，限于成本和技術(shù)水平，短期內(nèi)儲能技術(shù)還不足以在動力電池之外的領(lǐng)域有所作為，儲能技術(shù)現(xiàn)階段最現(xiàn)實的商業(yè)化應(yīng)用就是電動車。
國內(nèi)的電動車市場在過去兩年迎來了爆發(fā)式增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到34萬輛和33萬輛。今年1月至11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到42.7萬輛和40.2萬輛。電動車百人會副秘書長王賀武在11月的一個論壇中表示，預(yù)計到2016年底電動車保有量將突破100萬輛。
可以看出，國內(nèi)超過三分之二的電動車是在過去這兩年中生產(chǎn)銷售的。銀隆在電動車領(lǐng)域的發(fā)展軌跡也與此趨勢相同。
2012年，銀隆收購珠海廣通汽車有限公司，獲得了電動客車生產(chǎn)資質(zhì)。2014年到2015年，銀隆的純電動客車銷量從111輛激增至2996輛，銷售金額超過40億元。在此前格力披露的收購草案中， 2016年上半年，銀隆營收為24.8億元。
銀隆招致爭議最多的，是其視作核心技術(shù)的鈦酸鋰電池技術(shù)。銀隆采用鈦酸鋰作為電池的負(fù)極材料，這一技術(shù)路線與主流的采用石墨作為負(fù)極材料的電池技術(shù)不同。國內(nèi)其他的動力電池制造商中，一般選用磷酸鐵鋰或者三元電池為正極材料，石墨為負(fù)極材料來制造動力電池。
負(fù)極材料的不同，決定了銀隆電池與目前主流的電池技術(shù)不一樣的特性。據(jù)陳永翀介紹，鈦酸鋰材料作為負(fù)極，本身具有1.5伏電位，在與磷酸鐵鋰、三元材料等正極材料組成動力電池時，其電壓約為1.9伏至2.4伏。與之相比，石墨做負(fù)極的電位約為0.2伏左右，與主流正極材料一起組成的電池電壓更高（3.2伏－4.0伏）。鈦酸鋰電池的電壓僅僅比傳統(tǒng)的鉛酸電池略高。
正是由于其負(fù)極材料在電壓方面的特性，使得其電池能量密度在理論上就無法與磷酸鐵鋰、三元電池抗衡。電子科技集團(tuán)十八研究所主任肖成偉在公開演講中介紹，目前規(guī)模化生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池能量密度大約在120Wh－140Wh/kg左右，三元材料鋰電池能量密度大約為130Wh－220Wh/kg，而鈦酸鋰電池能量密度約為90Wh/kg。
能量密度是鈦酸鋰電池最大的短板，這一點董明珠與魏銀倉并不諱言，但他們更強(qiáng)調(diào)鈦酸鋰電池在快充、循環(huán)壽命、耐寬溫和安全性方面的優(yōu)勢。據(jù)陳永翀分析，鈦酸鋰材料在鋰離子嵌入或脫嵌時，晶格體積基本沒有變化，因此材料循環(huán)壽命長；由于其電壓比其他鋰離子電池低1.3伏左右，因此安全性好，可在大倍率充放電情況下使用，具備快充能力。
因此，鈦酸鋰電池的優(yōu)缺點都十分明顯。其優(yōu)點是具備快充、耐寬溫、循環(huán)壽命長和安全性好的特點。缺點則是能量密度偏低。
動力電池的能量密度與續(xù)航里程直接相關(guān)。中央政府出臺的有關(guān)新能源車與動力電池技術(shù)相關(guān)的規(guī)劃中，能量密度是最突出的技術(shù)指標(biāo)。
在《節(jié)能與新能源汽車國家規(guī)劃（2012-2020）》中提出，到2020年，動力電池模塊的質(zhì)量密度達(dá)到300Wh/kg以上；《中國制造2025》中提出，到2020年、2025年、2030年，單體電池密度分別達(dá)到300Wh/kg、400Wh/kg、500Wh/kg。
魏銀倉堅持，續(xù)航里程并不是大問題，他在12月15日論壇上的發(fā)言中說，國內(nèi)90％的乘用車每天續(xù)航里程都在50公里以內(nèi)，鈦酸鋰電池依然有巨大的市場前景。
結(jié)合鈦酸鋰電池的特點，有分析認(rèn)為，在續(xù)航里程要求不高，路徑固定，有快充需求的市場，鈦酸鋰電池非常適合。此前銀隆售出的用作公交車的電動客車，以及此次新股東方中可能用到的物流車、擺渡車等，都屬于這類市場。
盡管目前銀隆在電動客車領(lǐng)域有競爭優(yōu)勢，不過縱觀整個電動車市場，乘用車的空間要遠(yuǎn)大于客車。
在電動車發(fā)展的起步階段，電動客車一度是主力軍，過去兩年，電動客車在客車銷量的占有率都超過15％，與之相比，乘用車占有率今年預(yù)計將突破1.5％。不過在絕對數(shù)量上，乘用車已經(jīng)大幅趕超，2016年1月至11月，國內(nèi)累計銷售新能源汽車40.28萬輛，其中乘用車28.32萬輛。
在銀隆提供的一份企業(yè)資料中，其未來五年的產(chǎn)品規(guī)劃也主要仰仗乘用車市場。在2015年賣出超過3000輛電動客車之后，銀隆計劃在2016年賣出1.2萬輛電動客車，2017年開始賣乘用車，當(dāng)年銷量1萬輛，到2020年賣出3.5萬輛電動客車、20萬輛乘用車。
不過目前，銀隆還不具備生產(chǎn)電動乘用車的資質(zhì)，銀隆希望通過收購其他公司或者申請牌照來獲得資質(zhì)。
綜合來看，鈦酸鋰電池技術(shù)在特定的市場有競爭優(yōu)勢，但也存在能量密度低的短板。未來銀隆能否在乘用車、儲能等更大市場上具有競爭力，關(guān)鍵是其電池成本下降的速度能否快到與主流電池技術(shù)進(jìn)步的速度相抗衡。陳永翀分析，安全快充將是未來新能源汽車的重要發(fā)展方向，因此鈦酸鋰電池的真正競爭對手是能量密度和功率密度解耦（指兩者同時實現(xiàn)）的高能快充動力電池技術(shù)，在此技術(shù)開發(fā)成功之前，鈦酸鋰電池有一定的市場空間。
在格力終止收購銀隆一周前，董明珠曾接受《財經(jīng)》采訪。《財經(jīng)》記者問她，如果收購銀隆失敗，格力是否就不進(jìn)入新能源行業(yè)了？董明珠回答，“那要由（格力）董事會來決定，我不發(fā)表任何意見。”誰也未曾想到，她最終的選擇是以個人全部身家押寶銀隆。
電池網(wǎng)微信
