然而,電池續航能力仍是制約電動汽車推廣的關鍵問題。“電池價格太貴、體積太大、質量太重問題亟待攻克。”湖北電科院高級工程師舒欣表示,目前,普通公交車20至30萬元,而電動公交車要120萬元,電池價格占了六成。此外,一般小轎車自重約1.2噸,而電動小轎車超過2.5噸。“比亞迪等國內一些廠商在電池等生產技術上已比肩通用和豐田,但在整車制造上差距甚遠,大幅降低了國際競爭力。”省經信委相關負責人表示,東風在整車制造上具有基礎優勢,我省將全力支持企業研發電池核心技術,在關鍵技術攻關上“快人一步”。
政策扶持破解充電難
目前,國家和地方對每臺新能源轎車的最高補助可達12萬元。如此重大利好,為何沒有激起消費者的購買欲?“配套設施和扶持政策亟待跟上。”國網湖北省電力公司相關負責人表示,全省充電站的征地費用達8400萬元,占總投資額的27.5%,成為部署充電網的瓶頸,建議政府出臺相關政策,鼓勵在停車場(位)等現有建設用地上建設充電設施,減少充電難問題。
東風新能源汽車建議,將充電電價由商業電價調整為大工業電價計價,使每千瓦時電價由0.963元降為約0.6元。
湖北能否長出特斯拉
2006年,美國德豐杰風險投資公司的4000萬美元,成就了今天電動汽車的領軍企業——特斯拉。
目前,東風乘用車新能源工廠將于年底在武漢經濟技術開發區建成;東風揚子江(武漢)車輛有限公司擁有投資6億多元的新能源汽車生產基地;東風公司在襄陽投資的新能源客車項目也將落地……“湖北造”電動汽車,能否像特斯拉一樣茁壯成長?
省社科院經濟研究所所長葉學平認為,特斯拉能成功,在于其整車設計時尚高端,類似蘋果手機。而國內車企打算從低端起步,導致研發的產品沒有足夠的眼球效應。因此,應鼓勵互聯網企業參與新能源汽車產業的研發和運營服務,利用物聯網大數據等技術提升用戶體驗。
此外,也應借鑒杭州、合肥等地商業營銷手段,促進物流快遞企業與新能源汽車企業合作,采取分時租賃、整車購置等方式,完善快件末端投遞服務體系。“不能忽視金融的力量。”葉學平說,目前我國有上萬家股權投資機構,管理存量資金超過2萬億元,這類資金對工業和服務業增加值拉動系數是1∶7,遠高于銀行1∶1.02的拉動系數。存量資金流入新能源汽車領域,將有效解決企業起步階段融資難、融資貴問題。
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