“對車企、電池廠商來說，此舉更多是為了履行回收主體責任。但對于回收企業(yè)而言，戰(zhàn)略合作主要在于綁定渠道方，搶占回收入口。這是動力電池回收中至關(guān)重要的一環(huán)。”趙小勇表示。
從目前情況看，電池回收市場主要以第三方企業(yè)為主。廣發(fā)證券分析師認為，第三方企業(yè)躋身龍頭地位均依賴與車企合作把控回收渠道。比如，湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。
“不與車企合作還能找到更好的方式嗎？通過與汽車廠商合作，可以讓電池迅速返回回收工廠。”許開華強調(diào)，與排名前列的大型車企建立合作關(guān)系，可以在后續(xù)的市場競爭中提高市場占有率。
除車企外，回收企業(yè)加速與動力電池廠商合作，包括乾泰、賽德美的合作方中都有動力電池廠商的影子。
趙小勇認為，從回收渠道價值上看，車企和電池廠商各有千秋。“車企的優(yōu)勢在于擁有密集的4S店網(wǎng)點，具備比較完整的回收網(wǎng)絡。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%-92%左右，生產(chǎn)過程產(chǎn)生許多廢電池；二來質(zhì)保期內(nèi)退回一些電池。消費者或運營企業(yè)退還給車企的電池，通常會轉(zhuǎn)回給電池廠進行維修或退換。”
即便如此，當前的回收體系仍不足以完全覆蓋退役動力電池。趙小勇認為，質(zhì)保期內(nèi)退役電池比較好回收。這部分電池出了問題，車企會將電池替換下來，需要維修的電池返回電池廠，報廢電池則交給回收企業(yè)。“此外，還有兩個渠道基本不可控。一是車輛整體報廢后，電池可能伴隨整車流入非正規(guī)渠道；二是過了質(zhì)保期但還未報廢的電池。這部分電池掌握在個人消費者或運營企業(yè)手中，出現(xiàn)質(zhì)量問題后，容易流入不具備回收處理資質(zhì)的小作坊。”
梯次利用僵局
電池回收包括梯次利用和回收拆解兩個過程。梯次利用是指將從電動車上退役的動力電池重新檢測篩選，配對成組后用于儲能等對電池性能要求較低的領(lǐng)域。拆解利用是將電池進行資源化處理，回收鈷、鋰等金屬。“梯次利用+回收拆解”能夠?qū)恿﹄姵貎r值充分發(fā)揮。
“目前好幾家具備回收能力的大型企業(yè)在嘗試回收，有的只做回收拆解，也有兩者結(jié)合在做，但基本沒什么利潤，甚至虧本。嘗試開展這些業(yè)務，一是出于承擔回收責任，二是提前圈地搶占市場。”劉彥龍指出。
林忠軍認為，回收利潤過低甚至虧本，主要在于早期的動力電池回收價值不高。早期生產(chǎn)的動力電池規(guī)格、型號繁雜，導致初期退役下來的電池品種多樣，單一型號電池難以形成規(guī)模。“難以通過規(guī)模生產(chǎn)降低成本。有些電池因為數(shù)量太少，滿足不了終端產(chǎn)品利用所需的量，根本無法進入梯次利用環(huán)節(jié)。”
回收拆解環(huán)節(jié)利潤也很微薄。“目前退役下來的動力電池以磷酸鐵鋰居多。磷酸鐵鋰電池中有價元素含量低，用傳統(tǒng)濕法回收根本沒什么利潤，大部分企業(yè)不愿意回收。”趙小勇指出。
降低動力電池回收成本成為行業(yè)關(guān)注焦點。“新電池價格越來越低。如果退役電池回收價格過高，再制造成本降不下來，梯次利用后的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性，梯次利用或成偽命題。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。
打破困局的關(guān)鍵在于退役電池的合理定價、電池設計的標準化和模塊化。
林忠軍認為，當前回收定價機制仍不完善。“市場缺乏明晰的定價原則。比如，電池用了多久、哪種材料體系，尚未確立合理的定價區(qū)間。總體而言，回收價格不能太高，否則加上再制造成本，就沒有多大應用場景。”
林忠軍指出，目前每度電的再制造成本約為300-400元。以應用到終端的鉛酸電池為例，每度（鉛酸電池）銷售價格大概為600-700元。倒推回去，平均每度電的回收成本不能超過200-300元，才具備回收利用價值。
劉彥龍認為，合理定價需有一套業(yè)內(nèi)認可的退役電池數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和評價系統(tǒng)。“動力電池退役后，評估初始容量衰減了多少、衰減速度、不同利用場景下還能用多少年、進行元素回收還有多少價值等。根據(jù)這些指標再去確定電池回收價格。”
磐石投資合伙人陳浩東認為，降低動力電池回收成本還需要推動電池產(chǎn)品的標準化。“產(chǎn)品設計時，電池外觀、輸入輸出電壓等各項指標按照規(guī)范進行，將電池細化為幾個品種，便于后續(xù)自由組合成不同模組進行梯次利用。”
“現(xiàn)在動力電池有一百多種，最好是能夠降到十種以內(nèi)。電池型號越少、自動化程度越高，良品率就更高，更好進行梯次利用。”趙小勇認為。
電池模塊化被認為是降低回收成本的一大途徑。“電池模塊化相對更經(jīng)濟。比如，電池退役后不需要拆解，可以通過模塊重組用于梯次利用。如果需要把動力電池包拆成零散的單體再進行組合，成本太高。”劉彥龍指出。
完善回收制度
陳浩東認為，電池的標準化和模塊化不是單一主體能夠推動的，需要車企、電池廠商、回收企業(yè)、終端利用企業(yè)共同協(xié)作。
“電池設計和生產(chǎn)源頭開始，就要為后端再利用做好準備。比如，設計模塊化，拆了可以直接用于儲能或其他領(lǐng)域；電池單體通過螺絲進行鏈接，而不是采用激光焊。激光焊雖然更牢固，但拆解的時候非常麻煩，”趙小勇稱，“以前動力電池包的設計根本沒有將后端回收考慮在內(nèi)，現(xiàn)在要從源頭開始著手。”
“陸續(xù)已經(jīng)有這種倡議，但需要時間。”趙小勇補充道，“要求車企電池設計模塊化并不容易。因為汽車設計平臺任一改變都是牽一發(fā)而動全身，除非新建一個平臺，但成本很高。”
多位業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，除不同類型的企業(yè)主體外，政策在動力電池回收過程中不可缺位。監(jiān)管應該介入電池全生命周期，避免廢舊電池流入非正規(guī)渠道。
林忠軍指出，退役動力電池回收須從國家戰(zhàn)略層面進行設計，包括電池生產(chǎn)、運用、報廢、消亡進行全生命周期有效管控，避免電池在梯次利用和報廢處理的過程中失控產(chǎn)生污染。
“要對電池進行編碼，每個環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)交換可追溯、可監(jiān)控。”林忠軍表示，“通過編碼可以知道一塊電池從哪個電池廠生產(chǎn)出來，賣給哪家車企、哪位消費者，報廢的時候交到哪個網(wǎng)點，進到哪家回收企業(yè)，如何進行梯次利用，最后在哪里進行有價元素回收提取。”
這在政策層面已有所體現(xiàn)。7月3日，工業(yè)和信息化部發(fā)布公告稱，為貫徹落實《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，推進動力蓄電池回收利用，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，自2018年8月1日起施行。
趙小勇認為，回收管理制度需進一步完善。現(xiàn)在動力電池回收大多遵循價高者得的原則，誰出的價格高就給誰，不管回收方是否具有處理資質(zhì)和技術(shù)能力，甚至造成價格哄抬。完善回收管理制度需要建立相應處罰機制，促使終端消費者將電池交給正規(guī)回收企業(yè)，避免電池流入非正規(guī)渠道。
“一些不合理的觀念應該糾正。當電池到了壽命周期，目前普遍是由處理者向使用者交錢購買退役電池；而發(fā)達國家恰恰相反，由使用者向處理者付費處理電池。”趙小勇指出，“這一點我們應該學習。通過付費處理可以降低回收成本，更多資源用于環(huán)保投入。”
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