近日工業和信息化部發布關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案。我相信，隨著方案的發布，新能源積分交易價格將大幅提升。前期的新能源積分的交易價格是異常的低價，與企業的成本付出不成比例，隨著補貼下降，中小企業的新能源積分獲取難度大增，很多大企業新能源積分尚未有效獲得，新能源積分的價值大增，新能源積分交易價格會較去年的交易價格暴增。
1、新能源積分價值回歸正軌
2020年前交易的新能源積分唯一用途是抵沖油耗積分。由于2016、2017、2018年并未設定新能源積分比例，強制要求企業油耗積分抵償歸零。乘用車企業油耗負積分抵償歸零的方式有三種，一是用此前自己過上一年度存下的油耗正積分來抵償；二是從關聯企業那里獲得油耗正積分來抵償；三是通過購買新能源汽車積分來抵償。因此2019年的新能源積分的交易主要是抵沖油耗負積分。其價格是用新能源積分當成油耗積分，實際價值大幅降低。因此交易價格很低，部分場外交易的價格僅有百元水平，甚至還有更低的個案出現。
2020年開始的新能源積分回歸正常價值。2020年開始的新能源積分交易的主要用途是抵償虧欠的新能源積分。雙積分政策要求達到3萬輛以上的乘用車企，從2019年度開始完成新能源積分比例要求，其中2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度-2023年度的積分比例要求是14%、16%、18%。因此從2020年開始企業間開始交易新能源積分來滿足部分企業未達標新能源積分的需求。
2、新能源積分供給結構劇烈變化
新能源車供給從自主品牌以傳統車為主，逐步轉為多元化供給。自主品牌傳統車的新能源產銷量嚴重低迷。這也是補貼退坡后自主品牌新能源的盈虧平衡點大幅提升，自主品牌相對艱難情況下減少新能源車的產銷，減少虧損。
因此自主品牌新能源積分的獲取成本暴增，產量銳減，出售新能源積分的價格必然理性回歸到合理水平。
3、新能源積分需求穩定增長
2019年，乘用車平均油耗是5.8升，其中國產車油耗是99%，進口車油耗是103%，國產的油耗表現優秀，總體指標基本運行平衡。
從油耗狀態來看，自主品牌油耗一枝獨秀，表現特別省油，2019年達到油耗目標值的12個百分點，較2018年水平又改善很多。
合資企業油耗目前壓力相對較大，合資油耗仍然維持在101%的比例，超目標一個百分點，近幾年相對油耗壓力持續增加，壓力較大的是韓系品牌與德系品牌，韓系品牌油耗從2018年度的超目標5%到今年的超目標10%，增加5個百分點。
2020年的合資企業的油耗積分壓力難以全面化解，需要大量的關聯企業內部的油耗積分轉移彌補。
4、大集團內部難以有效滿足油耗積分
從集團層面看2019年油耗出現負分的主要是上汽集團、東風集團，長安集團和外資企業，其他企業集團總體19年油耗積分都是正分。
而如果累積16年到18年的角度來看，油耗積分出現負分的主要就是長城和福汽。由于16、17年的新能源積分可以，在前期的掙積分抵充，因此2019年交易的從集團層面來看有好幾分基本都沒有壓力。但2020年新能源積分的310萬分應該很難實現偏高的價格銷售。
新能源積分抵沖油耗積分，這是部分車企的無奈選擇。
5、市場調節逐步見效
由于2019年的新能源積分可以結轉到2020年，而車企的新能源產銷量近期表現較低，未來的新能源車獲取難度加大，因此難度加大。
此次修訂賦予新能源積分一定條件下50%的結轉比例功能，解決了現行‘雙積分’政策中新能源積分有效期較短的難題。同時有助于提升新能源積分的交易價值。
而合資企業的新能源積分可以用2021年的抵沖2020年的，這雖然是很大的利好。但2019年的新能源積分仍需要結算。
加之新能源發展的結構性難度加大，幾家歡樂、幾家愁。新能源積分也是企業穩定發展的資源，因此新能源積分的交易價格會明顯提升。
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