降油耗未達到預期目標 SUV熱銷阻礙油耗管理進程

9月22日，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。該征求意見稿強調，要建立企業履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業“黑名單 ”制度。對不履行承諾內容的失信違規企業 ，將其列入“黑名單 ”并公開曝光，并在市場準入、享受財政補貼和稅收優惠政策、貨物通關等方面，對違規失信主體依法予以限制或禁入。

信號十分明顯，政府正在收緊對車企的油耗“緊箍”，加大力度推行節能減排的措施。油耗限值政策施行幾年來，車企的油耗管理在不斷進步和完善，也存在著不少的問題，面對日益嚴苛的油耗限制，很多車企感受到了前所未有的壓力。

■降油耗未達到預期目標

無論是從環境污染還是從能源緊缺的角度出發，降低乘用車平均油耗都是大勢所趨。油耗限值政策在我國也已經施行多年，并將繼續收緊。

記者了解到，我國實行的汽車油耗限值，是按不同燃料、不同最大設計總質量和不同發動機排量，分階段來降低油耗，目前實行的是第四階段標準。

2004年10月發布的《乘用車燃料消耗量限值》（簡稱《限值》），是我國控制汽車燃油消耗量的第一個強制性標準。該政策規定，對于新開發車型，從2005年7月1日實施第一階段限值，2008年1月1日實施第二階段限值；對于在產車型，從2006年7月1日執行第一階段限值 ，2009年1月1日起執行第二階段限值?！断拗怠返谝浑A段標準作為起步階段，要求較低，對于多數車型而言達標并不存在困難。只有約一成的車型沒達到第一階段的限值標準，并且其中大部分早已停產。到《限值》第二階段標準推出，才實質提高乘用車燃料消耗量標準。據了解，第二階段標準的設定參照了2002年的世界平均水平，相比第一階段大體要再減少約10%，使得全國新車平均燃料消耗量下降到8L/100km以下。

2014年11月工信部等五部委聯合發布第三階段乘用車燃油限值標準實施，根據該標準，到2015年國內生產的乘用車平均燃料消耗量要達到6.9升/百公里。與前兩個階段最大的不同是，第三階段標準不再以單一車型為評價對象，而是將汽車企業所有車型作為整體進行評價。

今年7月，工信部公示了《2015年度乘用車企業平均燃料消耗量情況》，結果顯示：2015年116家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km。其中，89家國產乘用車生產企業平均燃料消耗量實際值為7.66L/100km。值得注意的是，與2014年相比，2015年乘用車的油耗不降反升。此外，2015年度在中國境內經營的116家乘用車企業中，有31家企業2015年平均油耗未達標，比2014年26家不達標企業還多了5家。

油耗管理的效果似乎并不如人意，然而更加嚴格的標準又已到來。根據工信部發布的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》修訂版，為了達到2020年乘用車平均燃料消耗量5L/100km的整體目標，我國從2016年1月1日起正式實施第四階段燃油消耗標準，從2016年到2020年當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升?！靶碌娜加拖拗凳且粋€比較高的標準，無論自主品牌還是合資品牌，目前要達到這個要求，都有不小難度。”有車企負責人坦言。

■SUV熱銷阻礙油耗管理進程

值得注意的是，近年來，SUV的熱銷對降低平均油耗起到了一定的負面作用。

2015年乘用車平均燃料消耗量不降反升，而且比2014年增長了0.75L。對于這一結果，有行業專家表示，這與去年SUV銷量和市場占有率的快速增長有很大關系，企業的生產結構偏向于SUV，勢必導致油耗上升。數據顯示，2015年國內SUV市場銷量已突破600萬輛，至627.25萬輛，較2014年同比攀升了52.7%，增幅高于整體乘用車市場43個百分點。同時，SUV在乘用車中的市場份額提升8.8個百分點，突破三成，至31.1%。記者查閱了部分SUV的油耗數據，發現近兩年銷量增長迅猛的SUV，油耗比同級別的轎車高出不少。可以說，SUV份額的增大，是導致行業平均油耗上漲的重要因素。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，SUV與油耗存在天然的矛盾，SUV車身較重、風阻大，油耗自然會比較高。近幾年，隨著汽車節能技術水平的不斷提升，車企對SUV的油耗控制有所進步，但相比轎車，SUV目前的平均油耗仍然要高10%~20%。

一方面是油耗“重災區”的SUV市場熱度始終很高，一方面是日益收緊的油耗限值政策。在油耗與市場之間，車企陷入兩難境地。以SUV為主力車型的長城汽車為例，2015年油耗達標值為7.88L，長城汽車以實際值7.67L的成績驚險過關。而這樣的成績已經是長城研發團隊在油耗控制投入大量資金后的成果，面對逐步提高的油耗標準，后面的達標將會愈發艱難。

“總體而言，燃油消耗限值將對自主品牌帶來比較大的影響，合資企業可以通過購買合資方的發動機和技術來降低油耗，但過度倚重SUV的自主車企將要面對的困難顯然更大?！庇衅囆袠I分析師對記者說道。

■諸多問題待解

油耗管理依然存在諸多問題。政策除了在產品準入方面對油耗進行控制之外，對企業油耗的達標情況卻始終缺乏明確的獎懲機制。去年，五部委發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》要求，平均油耗不能達標的車企將被公開通報、暫停新產品申報、暫停新建企業和擴大產能項目的審批等處罰措施。但截至目前，除公示外，具體的懲罰制度始終未落地。

缺乏明確的獎懲措施，也令法不責眾的心態蔓延，不能有效起到降低燃料消耗量的目標。數據顯示從2010年~2015年，乘用車燃料消耗量降低了0.5L/100km。相比而言，歐洲從2006年~2010年間燃料消耗量降低2L/100km。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明指出，如果國家層面沒有相應的處罰措施，必定會造成一些企業不重視油耗?！爱斍暗年P鍵問題在于此前發布的政策還有待進一步細化。例如進口車是否應該算進車企集團總量中，未達標后罰款怎么罰等?！毙扉L明說。

此外，大排量SUV通過平行進口進到國內，也形成油耗管理的一個漏洞。崔東樹直言：“平行進口車油耗沒人管，導致部分國際車企借平行進口逃避油耗管控?？雌饋磉M口車油耗似乎提升很好，但這其中存在著嚴重的管理漏洞。”

整體而言，大部分企業仍加大了對汽車節能減排方面的投入和技術提升。但企業技術水平有限也是目前必須正視的問題。第三方智庫機構能源與交通創新中心的《報告》顯示，在第四階段實施時間段，傳統汽車仍將占據95%以上的市場份額，傳統汽車節能技術的升級將是保證2020年目標實現的基礎。然而，據清潔運輸國際委員會的分析顯示，諸如發動機進排氣氣門可變正時技術、增壓技術，啟停技術、混合動力等節能技術在中國具有較大的提升空間。