按照規(guī)定要求，同一國外品牌汽車在國內(nèi)不得擁有超過兩家以上的合資企業(yè)。所以江淮在公告中表明，合資項目將啟用全新自有品牌和商標，創(chuàng)新技術合作
按照規(guī)定要求，同一國外品牌汽車在國內(nèi)不得擁有超過兩家以上的合資企業(yè)。所以江淮在公告中表明，合資項目將啟用全新自有品牌和商標，創(chuàng)新技術合作和商業(yè)模式，拓展國內(nèi)和國際市場。
崔東樹認為，江淮與大眾的合資，打破了外資車企在國內(nèi)只能有兩家合資車企的“慣例”，是外資品牌在新能源車的政策性新機遇，但屆時的市場表現(xiàn)還需要車企各方面的努力。
以“騰勢”為例，是比亞迪與戴姆勒合資雙方共同打造的中國首個專注于電動汽車的品牌。但騰勢在去年的銷售業(yè)績，位列69個車企最后一名。
汽車評論員封士明曾表示，定價過高、營銷缺失、去母品牌化嚴重，競爭力不足等問題是制約“騰勢”發(fā)展的主要原因。
同樣，對于江淮大眾的合資品牌來說，這些是值得警惕的。
值得注意的是，崔東樹還指出，目前我國很多的合資企業(yè)都體現(xiàn)了一種唯我獨尊的合作態(tài)度，一般作為國有企業(yè)會表現(xiàn)的比較強勢，與外方合作時很難形成一種比較平等的合作關系。能否以一個平穩(wěn)的心態(tài)去學習外方先進的經(jīng)驗技術，避免內(nèi)斗內(nèi)耗，是合資企業(yè)的要解決的一個問題。
“除此之外，江淮大眾將要面臨的行業(yè)問題也不容忽視。新能源市場競爭的加劇，合資企業(yè)技術支持的程度，還有合資之前江淮自身的經(jīng)營都是需要注意的。”曹鶴說道。
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