從知情人士處獲得了新能源汽車補貼標準的最新調整方案，此方案名為“對134號文的調整”。而134號文，正是2015年4月就公布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，即2016-2020補貼辦法（參見：2016-2020年新能源汽車補貼十大變化：普惠制、大退坡…）。
整體來看，最新曝光的新補貼草案與第一電動此前采訪獲悉的調整方向一致，新能源乘用車補貼規則微調，商用車則會大改，各類新能源車型都面臨更嚴格、細化的技術要求。
重大變化一：“噸百公里電耗”變身分段百公里耗電要求
方案顯示：純電動乘用車產品，按整車整備質量（M）不同，工況條件下百公里耗電量Y應滿足以下要求：
在此前流傳的討論稿中，純電動乘用車補貼標準中第一次引入的“噸百公里耗電量”，要求噸百公里電耗不超過13kWh，引人注目（參見：噸百公里電耗或將成為乘用車補貼標準 新政鼓勵大型車？）。經理論上估算，整備質量越高的車型，噸百公里耗電量數據反而越小，顯得更加節能。因此 “噸百公里耗電量”這項衡量指標可能會限制小型電動車的發展，也有悖于新能源汽車輕量化技術發展路線。
最新的補貼草案將“噸百公里耗電量”要求改為了分段式的“百公里耗電量”要求，測算方法也更為復雜。按照該算法，編者從新能源汽車免購置稅目錄中選出了三款整備質量不同的車型，按粗略算法，得出百公里耗電量要求和實際百公里耗電水平如下：
此表中的百公里電耗計算方法為動力電池載電量/綜合續航里程得出。方案要求的百公里耗電則是在工況測試條件下的百公里電耗，兩者之間會有差異，但基本正相關。
照此表對比可見，車型A為代表的微型電動車仍然受限。而更大的車型C和車型E過關。與“噸百公里電耗”指標要求效果類似。
百公里電耗指標要求在《新建純電動乘用車管理規定》中也提出過，試制樣車技術要求對車輛經濟性提出了相關指標，根據車輛整備質量的大小，細分了對應的綜合百公里電耗要求。雖然這是一份面向新準入者的規定，但梳理已進入目錄的純電動乘用車的性能參數發現，部分主流新能源車型也未達到相關要求。這項標準的制定邏輯，比現版2016-2020年新能源汽車補貼政策多了車輛經濟性的考量，避免企業單一追逐續航里程的延長，轉向綜合性能的提升。
注：車型百公里電耗依據免購置稅目錄參數信息估算
另外，電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春在4月22日透露，目前工信部在最近兩三個星期，對2009版《新能源汽車生產企業及產品準入的管理規則》進行修訂，預計新政策即將修訂發布。新的技術標準與管理規定在不斷調整優化，相應準入門檻和補貼政策也在調整。
重大變化二：10米以下客車補貼標準按比例系數折扣
方案說：新能源客車產品純電動續駛里程應滿足實際運行需要，整車及關鍵零部件性能穩定并安全可靠。6米<車長≤8米客車補助標準調整為按照標準車0.3倍給予補貼，8米<車長≤10米客車補助標準調整為按照標準車0.6倍給予補助。
業內普遍有對新能源客車補貼偏高的質疑，因此降低客車補貼避免企業哄搶是必然趨勢。相比之前的補貼方案“6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助；8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助”，新補貼草案對這兩類車型的補貼額度將分別縮水40%和25%。
重大變化三：電動物流車按電量補貼，電量越大補貼單價越低
純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）不超過13kWh。新能源貨車和專用車以提供驅動動力的電池電量為依據，采取分段計價方式給予補助：電量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；電量超過100kWh的部分按照1000元/kWh核定，單車補助總額上限為20萬元。
電池網微信
