孫立清認為新能源車從技術和產業發展上存在一些問題，“從產業發展角度來看，現在有些充電樁建設成本高達近20萬元左右，如此高昂的價格注定是發展不下去的?！?/p>
今年以來，堪稱新能源汽車“心臟”的鋰電池同樣深陷困境。2016年初，工信部明確表示，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄；3月27日，原國家能源局局長、國家能源委員會專家委員會主任張國寶公開發表文章質疑鋰電池發展過快過熱。
對于鋰電池的質疑聲音，詹文章在接受本報采訪時表示，無論從現有科技水平、消費者能接受的市場定價、生產水平等綜合因素來考慮，鋰電池無疑是現階段新能源汽車比較理想的化學儲能方案。不過隨著科學技術的進步，未來是否有更加適合的能源替代方案也是有這種可能性存在的。
而作為“旁觀者”的孫立清認為這個說法有一定道理，“但是，鋰電池大規模推廣確實涉及很多方面問題，包括是不是已經足夠安全，碰撞以后的安全性是否依然能夠保證，都是新能源車核心技術的環節?！?/p>
去年以來，國內新能源車銷量連連攀升，2015年更是一舉成為了全球最大的新能源汽車市場。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊則表示，新能源汽車目前在一些城市銷售成績不錯，這主要是與當地限制汽車牌照發放政策有關，現在的新能源汽車還沒有達到真正的普及化。如果要解決這一問題，新能源車產品本身質量必須得到提高，包括動力電池性能更穩定，在使用過程中充電更方便。只有解決了這些“痛點”問題，消費者才敢于購買新能源車。
另外，一些生產企業只關注了量的上漲而忽略了技術進步，在研發上投入不大，更多企業采取的模式都是在傳統車身上搭載新能源動力，使用一種技術含量偏低、進入門檻不高的方式進入到新能源車生產領域。
也正是在這樣的大背景下，有些汽車廠家的服務承諾和實際能力并不相符的情況也時有發生。孫立清表示，比亞迪官方當初宣稱保證一定的時間和公里數不會出現問題，最后發現不換電池是不可能達到的。這樣的事情絕對不可小覷，否則會給消費者帶來損失。
面對種種問題，是該冷靜思考如何讓新能源汽車產業走向良性發展的時候了。
根據國務院“節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）”，2020年新能源汽車要達到累計產銷量超過500萬輛的目標。即使按照通知中逐步退坡的財政支持政策補貼標準，2015年到2020年補貼的總規模也將高達4000億元。
令人咋舌的補貼金額，或許可以在短期內培育出一個新興的消費市場，但這并不意味著能夠培養出一個新能源車技術強國。“現階段國內新能源車市場主流新能源車型大多走的是低端化路線，這并不是一個好的發展現象。目前而言，各大車企不應該盲目追求新能源車的銷量，而是應該把注意力放在提升產品質量方面。唯有如此，才能夠真正做強、做大，新能源汽車的未來才會更好?！睂O立清對《中國消費者報》說道。
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