進入全面市場化競爭時代
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今年政府補貼銳減，一定程度上也會對合規的新能源車企業造成重創。
眾所周知，比亞迪十分依賴政府補貼，以該公司新能源車“秦”為例，政府補貼約占售價的30%，此番補貼減少20%，對售價的影響約6%，必將會影響最終銷售業績。
去年12月12日，比亞迪發布消息稱，因為新能源汽車政府補貼尚未到賬，積累大量應收補貼款(政府補貼約4.75億)，現金流持續為負。在此情況下，花旗將其評級為“沽售”，認為在新能源補貼削減20%的背景下，比亞迪2017年盈利前景將倒退21%。
目前，趕在新規還沒有全面實施之前，各大品牌已開始進入促銷大戰。比亞迪EV300、北汽新能源EU260、吉利帝豪EV在不降補貼之下仍有過萬元的現金優惠。
此外，中國政府已經明確，補貼不但會逐漸退坡，到2020年甚至會取消補貼，讓新能源汽車和生產企業完全進行市場化競爭。彼時，自主品牌汽車企業將與跨國汽車公司再次站在同一水平線上競爭。
從國外車企布局來看，大眾汽車發布的2025戰略中，關于電動車大眾汽車的計劃是在未來10年，推出超過30款純電動車型。大眾汽車將發力電池技術，并將此作為一個新的競爭力。
相對于大眾汽車而言，通用汽車的新能源戰略更加本土化，今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰略，其中明確表示，到2020年，將在中國市場推出10余款新能源車。
在通用規劃的5年10余款新能源車型中，將涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿這四大品牌。且每年推出至少1款國產混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產品。此外，基于別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌的各自旗艦產品都將在今年推出新能源版車型。
該計劃公布至今，通用已經先后向市場上推出了國產的全新一代君越混動版，和邁銳寶XL全混動車型。
此外，寶馬、北京現代均表示在未來加大新能源汽車的投入。此外，像樂視、格力、蔚來汽車等這些造車新勢力都選擇了技術門檻在同一起跑線的新能源汽車，可以預見，2017年新能源汽車由高速規模向追求品質的發展過程中，市場的競爭程度卻絲毫未減，未來又有幾家能夠存活成為新的疑問。
技術和環境依然是巨大阻礙
中國新能源汽車尚處于示范運營階段，還沒有在全國范圍內普及銷售。盡管近兩年來中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷，并不在于保護環境，更多是為了牌照優惠和政府補貼，節能環保這一核心訴求被排在了末尾。
據統計，2015年，有近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。2016年，試點城市雖有所增加，但購買初衷并未改觀。
從技術上來看，續航能力和充電設施不夠普及是目前新能源汽車發展的最大阻力。目前市場中，大部分車型續航里程在300公里以下，但業內專家表示，“400-500公里應該是讓消費者能夠放心使用的續航里程。”
相比銷量攀升的新能源汽車，配套充電設備則有些跟不上節奏。小區物業經常會以電力設施不匹配為由拒絕新能源汽車的充電樁安裝，而在公共區域中，充電樁的數量更是屈指可數，有效使用率持續走低。
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據國家能源局提供的數據顯示，截至去年10月，我國共建有公用及私用充電樁27.7萬個，車樁比2.7:1。顯然，充電樁建設的滯后已經影響到了新能源汽車行業的進一步發展。
北京市規劃國土委前不久發布《電動汽車充電基礎設施規劃設計規程》，并開始征求民意。根據新規要求，未來每半徑5公里將規劃一個充電樁；新建居住區將100%預留充電樁安裝條件，且居住區充電停車位擬不少于18%。
歸根結底，中國在新能源汽車領域依舊缺乏核心技術，車企不應把競爭力的基礎放在政府補貼之上，而是要提高企業的核心競爭力，才能與燃油車相抗衡。
解決這些問題，自然是加大研發力度。中國的新能源汽車自主研發的很少，大部分是在傳統燃油車基礎上改造的。未來新能源汽車是圍繞電池、電機、電控、乃至新的應用場景重新研發和設計，這需要車企和核心零部件企業真正在研發技術上進行戰略投入。
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