“我不會賣出比亞迪股份。”剛剛結束的伯克希爾公司股東大會上，“股神”巴菲特這番話，無疑給他在中國唯一長期持有的股票——比亞迪注入了一針強心劑。
身為民營車企比亞迪創始人，王傳福經歷過5年高速增長、曾一步登天成為首富，這3年卻過得殊為不易：經銷商退出、大裁員、降價自保、輿論質疑……
他帶領比亞迪在谷底的種種努力，是巴菲特這句話的最好注解——偉大的公司都要經歷波折。
“赤裸裸”認錯的董事局主席
在獲得巴菲特力挺之前，王傳福最大的新聞是“認錯”。
1月10日，北京，臺下坐著近200名記者。臺上，王傳福公開承認失誤。“第一是渠道發展過多，擴張過快，太關注渠道的數量，忽略了渠道的質量。第二是我們的品牌宣傳做得很欠缺。2003年開始做汽車，我們稀里糊涂就成功了，但沒有理解品牌的內涵。第三就是在品質方面沒有做好。”
之前，媒體對比亞迪的批評，也都提到了這些。這次，在公開場合，王傳福開始承認“錯誤”，而且，說得如此“赤裸裸”，從內到外未打太極。這對于諸多上市公司的董事局主席而言，恐怕還是第一個。
這也是他的性格。如他的話，“很單純”。比亞迪在做汽車之前是B2B的企業，賣電池、賣手機零部件的，給摩托羅拉[微博]和諾基亞[微博]做代工。“我們只要拿到諾基亞的訂單，這就是本事，只要和諾基亞搞好關系就行了。其他的不用管那么多。這個生意很單純。我們習慣于這種打法。”
做汽車，不再是一個單純的事。他不斷地反思，開會。這是一個直接面對消費終端的行業，需要市場營銷，需要企業宣傳，需要政府公關。他意識到自己必須更開放。首先，就是接納媒體。
之前的2009年10月，即使在自稱是比亞迪最重要的車型——G3上市發布會上，王傳福也隱遁幕后，這讓現場記者們大失所望。他曾經是一個多么不愿意也不會應對媒體的人。更有趣的是，曾經在一次上海車展上，記者上前約訪，他慌忙不知所措，說“我不是王傳福”。
如今不同了，外界看到的他最明顯的改變是：出鏡率高了。他甚至也接受長達兩三個小時的專訪了，盡管三個小時里，他基本都在談技術。
瘋狂拆流水線的“技術控”
熟悉王傳福的人知道，這種轉變對身為“技術控”的他而言已是極大突破。
王傳福1966年出生于安徽巢湖無為縣農村，有五個姐姐、一個哥哥和一個妹妹，父親是木匠，做過大隊書記。初中前后，父母先后過世，這促成了他內斂堅韌的個性。1983年，王傳福考入湖南長沙中南礦冶學院(中南大學前身)冶金物理化學專業。
碩士畢業后，他留在了中科院北京有色金屬研究總院。他發現，通過向寶石中摻進金屬粒子，可以讓寶石發出豐富絢麗的色彩，26歲的王傳福憑“熔鹽電解用于改色”這一研究成果被提拔為院里最年輕的處級干部。
1993年，研究院和內蒙古有關方面合資成立了深圳比格電池有限公司，王傳福被任命為總經理。此時，動輒幾萬元的“大哥大”開始流行，其中售價上千元的充電電池引起了王傳福的重視，但在國企，他難展拳腳。1995年，王傳福聽說充電電池的最大供應國日本要停止生產了，這意味著這個產業將有一個新的世界格局，他決意下海。
王傳福找經商的表哥呂向陽借來250萬元，注冊成立比亞迪科技有限公司，租用了深圳蓮塘一個舊車間開始創業。沒錢買自動流水線，他瘋狂地把流水線一一拆解，把每道工序分成模塊，四五十個工人密密麻麻地坐在六七十米長的生產線上，依靠手邊的夾具準確完成點焊、檢測、貼標簽等工作，替代流水自動作業。這種生產線能日產4000塊充電電池，成本比日本廠商低40%。
靠著技術拆解和創新帶來的成本優勢，到2003年，王傳福把比亞迪做成了國內第一、全球第二大手機電池制造商，成為“電池大王”。此前的2002年7月，比亞迪在港交所主板上市，王傳福隨后以資產3.28億美元登上《福布斯》雜志“中國大陸百富榜”第13位。
視名車如鋼鐵的“狂人”
王傳福并不甘心一輩子做電池。在他看來，按照全球每年新生產10億部手機算，比亞迪即使占有100%的市場份額，也不過幾百億的收入。一個更大膽的設想漸漸燃起——制造電動汽車。比亞迪已是電池專家，一旦學會了造車，就可以實現二者的結合，“造塊大點的電池裝到汽車上去”。
2003年1月，他以2.7億元收購秦川汽車77%的股權，高調進入汽車業。這使得比亞迪成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產企業。香港的機構投資者得知消息后異常驚訝，質問電話幾乎把王傳福的手機打爆：“我們要拋你的股票，拋死為止！”短短幾天，比亞迪的市值蒸發掉30多億元。
王傳福回應：“我干這件事是堅定不移的。”
收購秦川汽車后不久，王傳福讓手下為他在西安和北京的書店里，搜羅了幾大箱汽車技術方面的書籍。他盛情邀請汽車設計專家廉玉波加盟比亞迪，廉問他：“你懂汽車嗎？”王傳福老實回答：“我喜歡車，我看了幾百本書。”
為了從競爭對手那里吸取設計靈感，王傳福每年都要花費幾千萬元購買全球最新車型用來做研究樣車，如寶馬、奔馳、保時捷等，再讓年輕的工程師們將其一一拆解寫總結、寫報告，車子則報廢。拆車伊始，有些年輕的研發人員不敢對名車下手，王傳福知道了，二話不說，就用鑰匙把自己的進口奔馳車狠狠劃破，然后說：“現在你們可以去拆我的車了。”
2004年比亞迪第一次參加北京車展，宣傳資料上印著王傳福的語錄：“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵……國外汽車的價格為什么如此之高，是因為其40%的工序是依靠人工完成的……所以我們將盡可能地把汽車制造的工序分解到人工，由那些可能雇到的便宜的能工巧匠按照我們自己的現代工程技術人員所能設計出的方案進行制造，通過這種模式達到汽車生產的超低成本。”彼時的王傳福自信而狂傲。
煎熬三年的昔日首富
2008年，股神巴菲特旗下的中美能源以2.32億美元購入比亞迪約2.25億股，每股作價8港元，約占10%的股份。沒人再拿王傳福搞汽車的事稱他“瘋子”了。以模仿“微創新”和模具手工的方式造車，成本的確低廉，比亞迪汽車大賣，股價大漲，王傳福也在2008年一躍而成為福布斯中國首富，身家350億。
但在經歷了時代紅利后，汽車行業發展速度放緩，比亞迪超速發展的頑疾也逐步顯現出來：銷售渠道膨脹，內部管理混亂，品質跟不上，靠經銷商大量存庫提升銷量……這是做代工時沒有遇到的問題，從2010年開始，比亞迪開始了漫長痛苦的三年調整期。
其中，王傳福巨資投入的電動汽車成為關注焦點。雖然他已經將電動車賣到了美國，但在國內，這還是一個政策性行業，必須依靠政府價格補貼及完善配套。而在私人新能源汽車試點的6個城市中，僅深圳與杭州擁有較為完善的補貼細則和具體實施辦法。
此外，2010年8月，國資委牽頭16家央企成立“央企電動車產業聯盟”，初始投資資金13億元，但比亞迪這個電動汽車明星企業并未進入名單。
王傳福毫不掩飾自己的委屈。今年1月10日的會議現場，他說，“做一個民營企業的汽車自主品牌，難上加難。我們不是抱怨！但是，我們要說出來！”
“政府我操控不了，但是我可以操控我的工程師們，用技術變革！”于是，他于近期公布了一項新專利：不用電站，電動汽車也能充電。
變革的確帶來了變化。從比亞迪一季報來看，營收約129億，同比增長9.8%，實現凈利潤1.12億，同比大增315.63%。分析認為，受益于各項業務的全面好轉，比亞迪最壞日子已過，公司開始回歸到快速增長道路。
王傳福VS李書福
在中國汽車界，李書福和王傳福兩個人往往被一同提起。
這是中國汽車界最有野心的兩個“狂人”。一個說“汽車不過是四個輪子加兩個沙發”；另一個說“一輛上百萬的車，在我看來不過是一堆鋼鐵”；一個早在2001年就預言通用、福特可能在十年內遇上破產危機；另一個則誓言要在2025年做到世界第一。
這是兩個“瘋子”，也是兩個“獨裁者”。王傳福說：“在比亞迪，我說一不二，我們的企業只有一種聲音，那就是我的聲音。”李書福則說：“吉利的船再大，掌舵的也只是我一個人。”
如今，回頭看，無論是王傳福還是李書福，他們都有大放狂言的資本。王讓巴菲特長期持有并看好比亞迪，李則通過收購沃爾沃成為中國第一家跨國車企，從不同的道路成就了中國汽車業的世界級高度。
同樣作為民營企業家的劉永行曾說過：“我們都是石板下面壓著的小草，只要石板有一點點裂縫，就要努力向上生長，爭取見到陽光，但我從不奢求別人給我澆水施肥。”選擇汽車業這個當初民營經濟的禁區，就意味著壓在王李二人身上的是一塊更大更沉的石板，他們必須要以更決然的心態、集中所有力量孤注一擲，才有可能在石板下擠出自己的生存空間。
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