最近合資領域的一些事兒挺值得關注的：
一個是東風風神的AX7用的PSA原配的動力總成、寶馬的N20發動機給了華晨的新品牌華頌；
二是上汽榮威的MG GT，配備的1.4T+7速雙離合的組合，與雪佛蘭科魯茲的動力總成完全一樣的；
第三是國產的路虎極光果真要裝配奇瑞的發動機。
這幾種情況在過去都不多見、甚至前所未有。而從它們身上，其實我們可以看到合資模式的一個新動向——對等合作。這個新動向，甚至有可能會取代過去的“代工模式”而成為一種新常態。
初級共贏：中方獲得外方動力總成
自主車用海外發動機并非沒有先例，但之前大多為從發動機供應商采購而來。例如奇瑞當年買的Tritec，以及在自主品牌領域目前早已遍地開花的三菱發動機。
直接從主機廠獲得動力總成很少見。例如大眾、豐田、本田，雖然合資時間久遠，但卻未曾見過他們將動力總成提供給中方使用。因此寶馬將N20發動機交由新晨動力生產并配備在華頌車型上，PSA允許風神AX7使用全套的2.0L和2.3L動力總成，仍算得上是一個不大不小的突破。
這種合作也是一種共贏——外方的動力總成技術雖然仍然在用，但已接近尾聲。而這樣的技術對應為自主產品，卻仍然有著相當不錯的競爭力。于是二者相得益彰——中方以比較簡單的方式獲得了基本上同步全球的動力總成，而外方也讓這些技術得以“發揮余熱”。
從共贏的含金量來看，這種共贏算是比較初級，同時又最容易實現的。因此類似的現象，很有可能出現在越來越多的合資企業中。
中級進階：中外雙方合作開發動力總成
MG GT為何能與新科魯茲共享動力總成？原因是這些動力總成本來就是二者合作開發的。幾乎在今年的同一時期，通用和上汽分別在北美和中國發布了自己的11款新動力總成。從數量、排量、組合乃至功率數據，它們之間都保持了高度的一致性。上汽在發布這些動力總成時也曾直言不諱——它們就是與通用合作研發的產物。
首先我們要注意的是這次合作研發的成果，的確是很值得肯定的。就以這臺1.4T為例，它的結構都是當下最時髦的，例如集成式排氣歧管、全鋁結構、中置直噴等等。從實際表現來看，也比之前通用自己的1.4T好得多——更好開，也更省油。7速雙離合也是如此，平順性和響應性都值得肯定。而且從兩個廠家的宣傳來看，它們在可靠性方面做了大量投入，號稱把DSG的那些問題都解決掉了。
而之所以能夠促成這樣的合作，一個很重要的前提就是共贏。上汽自不必說。自主項目一直做得不夠理想，那么掌握一套屬于自己、且具備全球同步競爭力的動力總成自然是夢寐以求的。通用呢？其實別看他全球老大，在小排量低能耗方面的技術它還真不是很擅長。面對大眾、福特的技術革新，通用的動力再不換代就有可能面臨落伍的窘境。共同的目標促成了這次合作，并且獲得了雙贏的效果。
那么遍觀國內的合資企業，存在這種共同需求、且具備這種資源共享基礎的并不在少數。最關鍵的，其實還是觀念的改變，尤其是外方觀念的改變。伴隨著上汽通用“合作成果影響力”的逐步顯現，類似這樣的合作方式未來應該也會越來越多。
高級質變：外方用中方的動力基礎
最早聽說路虎要用奇瑞的發動機時，很多人可能感覺像是愚人節的玩笑：這怎么可能呢？然而從已曝光的工信部申報信息上，發動機型號SQR484J已赫然在目。SQR484J，就是奇瑞的發動機。
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