縱觀近兩年國際電動汽車、動力電池產業，不難發現，一大批行業先驅紛紛“倒下”。唏噓之余，更須沉思，我們“錯”在哪里？
看似蓬勃發展的電動汽車產業暗礁不斷，如何平穩可持續發展是全球電動汽車行業都在思索的問題。
技術瓶頸
“電動汽車的發展，在這一代的主流技術出現了一個發展的瓶頸”。從1991年開始就在美國參與電動汽車的項目“EV ONE”的北京汽車新能源汽車有限公司原總工程師廖越峰博士指出。廖已經在這個行業探索20多年。他向記者回憶，這20多年來，全球電動汽車的發展也是幾起幾落。全球范圍內各大主機廠，各級政府都投入了很多資金。
“為什么到現在還是這種情況？過去的經驗、觀念理念、技術，如今都到了發展的瓶頸。就像上個世紀初，美國的汽車工業，福特的生產線出來之前的狀況”，他說，表面看來百花齊放，很繁榮，另一方面大批企業卻因經營不善倒閉，潛伏著巨大的危機。
“而這危機，從根本上說是技術的問題。這一代主流技術問題的‘原罪’，造成了現在的這種情況。目前的技術條件下，電動汽車不可能大批量地普及，不可能持久盈利，因為技術本身尚未達到市場所能接受的性價比的要求——特別是和傳統汽車競爭時，碰到了巨大的競爭對手。這是根本的原因和矛盾”，廖越峰認為，對于電動汽車的發展，政府對能源的緊迫性以及節能減排的關注、利益集團的阻撓，都是存在的，但都是次要原因，最根本的原因是市場還沒有出現。而目前的市場低迷是很正常的情況，反映了內部深刻的矛盾。以Better Place 為例，盡管其強調其在以色列的純電動汽車銷量情況理想——“迄今為止, 使用Better Place服務網絡的純電動汽車的銷量已經幾乎占到以色列所有新增車輛的1%. 別小看這個1%, 這樣的比例較于全球其他國家的純電動汽車的月平均銷量都要高”，“截止今年2月底, 覆蓋以色列整個國土范圍的38個換電站已經全部安裝調試完畢并已經投入使用，使用Better Place服務網絡的電動汽車已經在以色列累計行駛超過1,000萬公里”。但同樣未能讓這家企業從破產命運幸免。
“只有能夠滿足客戶需要的技術和產品，才能讓整個產業進入良性循環”，廖越峰判斷。
韓國E L B&T公司CEO Youngil Kim在接受《時代汽車》采訪時，把電動汽車先驅失敗的原因歸結為，“它們并不是技術導向的電動汽車企業，而且它們并不是純電動整車的研發者?！?
對于電動汽車行業如何破解所遭遇的“困境”，廖越峰給我們講了全球經濟發展中的三個故事。
第一個故事，便是上文提到的福特T型車生產的故事。當時市場上有眾多汽車廠，福特發明了流水線的生產工藝，使得車的售價下降了三分之一，連生產線上的工人也能買這個車。雖然事實上它不是市場上最新式的車，也不是最好的車，但它使得以前只有權貴才能享受的奢侈品，通過技術—看上去像工藝的革命，產生了新的需求。這個需求是巨大的。對MODEL T的成功，有人說是工藝上的創新，廖越峰認為它本質上是一種觀念、體系和技術上的革命?！叭绻麤]有一套尺寸工程、公差配合等技術體系，MODEL T怎么能實現？它解決了最根本的性價比的問題,所以才開拓了巨大的市場，這就是MODEL T給我們的啟示”。
“福特的流水線引領革命，使得它一統天下。如果不是技術革命使得很多中產階級都能買得起這個車，技術再先進也只是曇花一現，不可能擊敗其它所有的車，”廖越峰感嘆。“為什么福特的流水線出來以后就一統江山了呢？市場到了這樣的地步：需要一個新的技術出來取得突破?！?
而現在電動汽車的產業化，就需要出現這樣一個技術和產品。和目前主流的技術和產品相比，能夠砍掉一大半的成本，而不需要依賴補貼——國家的補貼是無以為繼的。就在現在的油價基礎上，大家就喜歡用；價格方面、產業鏈都是可持續發展的，才能不斷地全面廣泛推廣。
“常州海科新能源技術有限公司（簡稱海科新能源）總經理”是廖越峰的最新頭銜，“我到?？苼砭褪且_發這么一個東西，過去十年在歐洲已經得到了驗證和認可。這個技術使產品真正能夠跟現在的主流技術——無論是混合動力還是純電動相比，可以把成本降到幾分之一的，使得很多問題迎刃而解”。
廖越峰從反面舉例說，過去大家把寶押在電池上面，現在20年過去了，電池價格也沒降到以前的幾分之一。電池成本大幅下降的理念、計劃和相關產品受到考驗，虧損隨之出現?！巴ㄟ^系統集成、技術創新能夠把成本大幅降低，這才是下一代需要出現的的技術和產品，它將帶來電動車的革命”，他說。大家越來越關注歐洲的飛輪動力技術，它從系統結構本身可以大大提高電動汽車的性價比。他希望通過努力，明年能實現產業化目標，并將在全球范圍內率先實現產業化。
同時，他承認，我們現在在技術上的創新還遠遠不夠。這一代的技術產品沒有達到優化和極致。還要在這個基礎上探索下一代的技術，產生新的理念、體系、新的質變的技術。這種技術真正可以達到客戶期望的性價比，才可能實現電動汽車的普及。
廖越峰的第二個例子是移動電話。“大哥大”剛出來時2萬多一部，考慮到通脹等因素，要比現在值錢得多。為什么它能夠生存發展，因為“座機電話成本無限大”——不是說你有多少錢，就可以安裝，你要有級別和權力。相對于座機電話，大哥大在“萬元戶”那樣的小群體，找到了一個性價比的結合，而不需要國家的補貼，并引領了后面一代一代產品的良性循環。
“所以看移動電話的發展，一定找到符合市場客戶需求的性價比。通過新的技術，在固定電話的基礎上，實現新的質變”，廖越峰說。
IT行業也有同樣的案例。廖越峰回憶起80年代末的“視窗3.11”。當時市場上有三種產品。DOS，在當時的市場上普遍應用；特別俏的蘋果操作系統，做文字圖像處理，大家都喜歡用。“微軟的DOS差不多要成為恐龍、退出歷史舞臺了”，廖越峰比喻。當時微軟咬緊牙關，推出視窗3.11。相比DOS，沒有本質上的區別，也不像蘋果那么好。但免費讓大家使用。很多人使用后會抱怨不可靠、BUG多等問題。但因為免費——這就提供了一個市場上可以接受的性價比，這性價比可以說是無限大。所以大家才用下來。在使用的過程中，微軟利用大家的這個心理，參照改進意見進行了很多的提升，所以能夠在很短時間里，視窗質量趕上了蘋果。如今有目共睹的是，目前視窗市場份額中，微軟可不是蘋果能望其項背的。這說明，市場找到了這樣合理性價比的產品——它不一定是最好的，但滿足了一部分人的需要，慢慢成了主流產品。
“我們現在做電動車，陷入很多誤區，一定要做得像海外的普銳斯那么好,要么就山寨。沒有找到性價比合適的東西”，廖越峰指出。如果找到了合理性價比的產品，就會有一批忠實用戶支持幫助它成長，而不用靠國家補貼、官員意志。
“充電設施也不是問題，每個主機廠的產品都可以不依賴充電樁，最大的問題就是成本太高”，廖越峰補充說。國家補貼可高達12萬，補貼養肥了一大批有特權或壟斷權的主機廠，完全扭曲了市場的供求關系，人為地造就了虛假的市場。電動汽車應當回歸市場本身。產品本身能達到百姓要求，才能真正走上發展之路。
一枝獨秀？
在全行業“崩潰”的狀態下，特斯拉能算成功嗎？“很多業內專家看得清楚，它在特定的細分市場上造成了成功假象，不可能被其它主機廠大批量復制。它只是一個資本動作的游戲”，廖越峰斷言。特斯拉在技術上沒有特別突破。哪怕在小眾市場成功也不代表新能源汽車廣泛意義上的成功。
中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈表達了相似的觀點：特斯拉也是小公司，技術上沒有特別領先之處，只是他的商業模式和市場定位做的比較好。而只有電池技術的革命性變化，才有可能給這個行業帶來勝利。否則只能是慢慢進步，雖然我們要承認這個進步，并且應該肯定這個進步。但核心的問題是，這種進步還是沒能改變整個行業的面貌。
“特斯拉的風險和挑戰剛剛開始，這一切馬上就要到來。在我看來，它們是市場導向型的純電動汽車公司，而不是技術導向型的純電動汽車公司?！?Youngil Kim指出。
產業突破
而作為新能源車的榜樣，廖越峰特別提到豐田普銳斯和日產聆風。聆風是不是成功還不敢說。普銳斯累計530多萬輛，從單一品牌來說也算暢銷?！暗珡?7年開始，賣了15年。為什么只能賣到七、八十萬輛？按它的市場地位、技術地位，經過15年努力 應該遠遠比現在情況好得多。這個產品還不是一個真正體現市場性價比的產品”，廖越峰的分析入木三分。
政府補貼、環保意識一定程度可以提升銷量，但無法改變高成本的現狀，必須通過下一代技術把增加的成本徹底去掉，才能真正實現一統天下的主流技術趨勢和產品。廖越峰特別指出政府的補貼應當適當。過度補貼，會造成“溫室現象”。政府需要建“防風墻”而不是溫室，他指出，防風墻有利于企業“過冬”，沒有其生存改變戶外環境。溫室里的“花”永遠長不大。
而政府除了補貼還有很多工作可以做：不斷建立新的市場秩序，包括技術標準、技術規范；設什么樣的門檻，有利于技術進步？“政府做的最糟糕的事情是制定我們應該發展什么樣的技術路線。如果做到這一步，政府就徹底幫倒忙了”，廖越峰強調，不能用感官意志、行政命令，而應當建立起良好的市場秩序。比如產業化推廣初期，基礎設施差一點，政府可適當投入。
另外，“可以采取些鼓勵措施，如鼓勵民間資本參與”，廖越峰提醒說，別忘了，任何技術革命都是技術本身和市場需求所引導的。而不是哪個政府能說了算的。政府在新能源汽車領域干涉得太多了，把很多資源浪費了?！暗P心這個事比不關心要好，資源流到這里比不流到這里好。很多產能、土地，都為將來的產業化，有競爭力的產品和技術提供生產的營養。中國最近幾年新能源汽車發展和國際先進水平的距離是在拉大，不是縮小，這和政府在其中的錯誤導向有很大關系”。
中國純電動汽車何時能夠盈利并產業化，“要靠整個行業從理念上、體系上、技術上都創新，才能突破現在的困境?，F在很多人思想僵化，想得簡單，認為只要把車生產到幾萬輛幾十萬輛，它就能像傳統汽車那樣便宜了，這是一種想當然。非常主觀”廖越峰認為。
他指出，美國幾個廠的破產倒閉，揭示著這里面有一個深刻的性價比的矛盾。它們為中國電動汽車產業敲響了警鐘，預兆了國內會有很大一批廠商倒閉。A123，已經做到現在的規模，還看不到成本的問題，再做下去就賠錢了。中國企業在經營狀況、成本控制上的問題，遠遠要比美國這幾家要大。國內搞新能源汽車，特別是整車的，都是大的國企在撐著，本來連續多少年是虧損的，卻掩飾了矛盾。
顛覆創新
Brannan汽車技術(上海)有限公司總裁Charlie(中文名“劉振華”)在分析行業先驅失敗原因時，著重強調了“人”的因素。
在他看來Aptera的倒閉主要是由于從克萊斯勒出來的一個經理，他把兩家公司經營到倒閉。Aptera是第二家。Aptera的董事會一定要找一個汽車行業的人來經營這家公司。Aptera的商業模式是高效率的模式——不要浪費地球上任何的東西。但還是沒能挽救Aptera倒閉的命運。
做了Fisker公司三年“顧問”，劉振華眼看著這家公司發展到800人的規模。劉振華指出，它的商業模式是做高檔車，不要讓它有任何電動汽車方面的短處。劉振華認為，它的車的確是非常漂亮而且高檔的車，在混合動力汽車里來講，絕對是最高檔，最優秀的一個車。
在劉振華印象里，Tesla Roadster公司的發明者沒有一個是汽車行業的人，到他們公司有第20個人的時候，才有汽車行業里面的一個工程師。它有很高比例的零部件是在美國生產的。他們用了很強大的硅谷文化，來創造、支撐這個汽車公司。他們公司的兩個創辦人都不是汽車行業的人，他們非常嚴格執行他們的商業計劃。劉振華指出特斯拉“成功”最大原因就是因為它沒有競爭對手。盡管曾經最好的競爭對手是通用汽車。
劉振華指出，汽車行業以外的人在思考汽車問題的時候，從白紙開始。通用汽車則是在傳統汽車的基礎上思考——怎么把發動機拿掉，然后利用電機、電池、電池管理系統，把它做成一個跟帶電池汽車一樣的系統。
在劉振華看來中，中國要發明客戶想要的真正的車。中國電動汽車行業里，需要有一個人像史蒂夫喬布斯一樣可以創造一個新的公司，創造一個新的品牌。另外，他建議中國政府把電動汽車行業開放，讓汽車行業以外的人進來參與，讓汽車行業以外的想法能夠進來。他指出現在中國在做電動汽車行業的公司，都是傳統汽油車公司，不好做一個電動汽車產品。他舉例說，如果汽車出身的人做電動汽車產品，可能會推薦一位本來要買電動汽車的客戶，最后卻買了一個汽油汽車。
學電氣工程出身的劉振華，認為所有的汽車都應該是電動汽車，但同時他認為電動汽車不應該比燃油汽車還要貴，這是一個矛盾。他建議：中國電動汽車市場同時走兩條路：政府購買高檔電動車，類似Fisker、Tesla Roadster；為老百姓生產便宜的電動汽車，讓老百姓就想買這個汽車。同時他指出，中國缺少做電動汽車的“瘋子”。
Youngil Kim也指出，目前的電動汽車只是在現在車身、底盤、跨國零部件公司的產品基礎上衍生出來的電動汽車，是因為他們還沒有做好電動汽車的準備；它們所有的系統都是基于傳統內燃機公司的系統。將來的電動汽車應當是真正的汽車，而不是在結構、設計、系統等方面建立在傳統內燃機汽車基礎上的“電動汽車”。
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