9月17日，國家財政部、科技部、工業和信息化部和國家發展改革委聯合出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(簡稱“《通知》”)?！锻ㄖ诽岢?，2013-2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作。
此次新政中，上一輪政策中廣被詬病的地方保護主義阻礙得到改變，補貼實操性更強。同時，四部委要求，示范城市或區域內，政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。
對于本次政策中并未提及的普通混合動力客車補貼，中銀國際證券分析師預計，后續應還將出臺專門針對混合動力等的節能汽車補貼政策。
補貼標準有所調整
此次《通知》規定，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。相對以往，本次新推出的新能源乘用車補貼標準有所改變。
在上一輪新能源乘用車補貼中，主要按照電池組能量予以補貼，以3000元/千瓦的標準，插電混合動力最高補貼5萬，純電動最高補貼6萬，而主流插電混合動力一般在5-15千瓦之間，補助金額在1.5萬-4.5萬元，主流的純電動則在12-25千瓦之間，補貼金額在3.6萬-6萬之間。
而新政策則改為按照純電續駛里程給予補貼，插電混合動力續駛里程大于等于50公里的，定額補貼3.5萬元，純電動車補貼在3.5萬-6萬之間。
對此，業界人士分析，與此前的新能源汽車補貼政策相比，插電式混合動力(含增程式)乘用車補貼額度從5萬元下降到了3.5萬元。這意味著，對不同新能源車技術路線支持的力度出現分化，而純電動仍然是我國新能源汽車產業發展的最重要方向。
示范城市推廣力度更大
值得關注的是，本次新能源補貼新政中區域性特征將更為明顯?！锻ㄖ诽岢觥袄^續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施”。
相對于以往“十城千輛”補貼的25個示范城市，本次政策對示范城市提出了更具體的要求。同時，申請補貼的城市或區域需滿足一定的限制條件：如“特大型城市或重點區域2013- 2015年累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛”、“地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出臺具體明確的政策措施”等。
中銀國際證券分析師認為，國內愿意大力支持新能源汽車產業發展且能滿足申請條件的城市或區域數量相對較為有限，且主要集中于京津冀、長三角、珠三角以及部分中部城市(群)。因此本輪補貼將呈現出顯著的區域性特征。
對此，汽車行業人士張志勇表示，“新能源汽車示范試點機制應該打破”，因為示范試點其實是限制了新能源汽車市場在全國市場范圍內的推廣。新能源汽車市場示范是一種行政選擇的結果，但是新能源汽車市場的購買與銷售應該是市場選擇的結果。
地方保護主義壁壘仍待破解
同時，《通知》提出，申請示范城市或區域需滿足“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”。在補貼發放方面，也一改過去地方政府配套補貼方式，規定中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。
不少業內人士認為，這一政策將能夠有效地破除新能源汽車產業發展的地方保護主義壁壘，有利于具備技術實力和成本優勢的新能源汽車企業打開省外市場，快速實現產業化。
張志勇對此卻并不樂觀，他認為，地方保護主義的打破雖然獲得了一些進展，但是仍然沒有實質突破。特別是給予外地品牌30%的份額，其實是變相承認地方政府可以為本地企業保留有70%的市場份額，從這個意義上說，這是國家政策對于地方保護主義的一種合法背書。地方保護主義仍然存在，仍然是阻礙新能源汽車市場的最大障礙。
汽車行業分析師鐘師的理解則是，沒有當地新能源汽車產業的，地方政府有配套補貼也不會太糾結，原則上對外地產品可一視同仁。但對有新能源汽車產業的地方，即使現在直補給車企，地方政府雖不必背上配套補貼的包袱，但必定還是傾向于采用本地產品，好讓本地車企最大化地享用直補的好處，還是不能解決地方保護主義的根本問題。
“人為規定示范城市的外地產品數量不得低于30%是個很尷尬的規定，因為目前從法律上還無法界定一地的公務車采購全用本地產品究竟觸犯了哪條法律法規?！辩妿熛蚰隙加浾呷缡潜硎尽?
首次引入退坡機制
此次新能源補貼標準還首次實行了退坡機制：補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。
《通知》指出，2014年和2015年純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準將在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。結合此次新能源汽車補貼政策2013年至2015年的期限，也意味著這很可能是最后一輪補貼。這也將有助于調動車企研發新能源汽車和技術的積極性，促進行業的產業化。
對于新政帶來的影響，中銀國際證券分析師則認為：目前混合動力技術已趨成熟，且產業化進程順利。但由于政策倡導的仍是純電動和插電式混合動力技術，因此新能源的產業化進程將取決于電池技術的進步，包括使用壽命、續航里程和生產成本等，一旦電池技術得以突破，即使國家政策補貼下降，新能源汽車的產業化也將會快速推進。
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節能汽車補貼或將后續出臺
華泰證券等券商稱，此次出臺的新能源補貼政策涉及到的車型依然是插電式混合動力與純電動汽車，屬于節能車型的普通混合動力補貼政策還未出臺。預計后續將會出臺節能汽車補貼政策，將對非插電乘用車和非插電混合動力客車補貼政策予以明示。
針對當前新能源客車補貼結構發生較大變化，純電動客車扶持力度大大加強，插電混合動力補貼力度大幅下降的現狀，考慮到近幾年電池成本的下降以及規模的提升，市場對于插電式混合動力補貼下降早有預期，也由此市場將對還未出臺的普通混合動力客車補貼額度進一步降低預期。
他山之石
美國：在稅收優惠與財政補貼方面，通過《能源政策法案》、《2008緊急經濟穩定法案》對新能源汽車消費者提供稅收優惠；通過“舊車換現金”計劃，為新能源汽車消費者提供補貼；通過《2007能源獨立與安全法案》，對汽車和零部件生產商提供貸款支持和稅收減免。在研發支持方面，2009年8月，奧巴馬政府宣布撥款24億美元，用于補貼新型電動汽車及其電池、零部件的研發，來自25個州的48個項目獲得了這筆資金。
德國：2009年9月，德國發布《國家電動汽車發展計劃》，該計劃將發展純電動汽車和插電式混合動力汽車作為主要技術路線，提出到2020年，在德國行駛的電動汽車總量達到100萬輛，并在重要的人口密集區建成全覆蓋的充電基礎設施。德國對于電動汽車的資金支持，主要用于技術的研發，而對電動汽車的購買者暫不提供購買補貼。預計到2011年底提供5億歐元資金，用來資助1個電池研究中心和8個電動車城市試點項目，旨在進一步促進電動汽車的研究和市場化。
日本：2010年4月，公布《新一代汽車戰略2010》，到2020年在日本銷售的新車中，實現電動汽車和混合動力汽車等“新一代汽車”總銷量比例達到50%的目標，并計劃于2020年前在全國建成200萬個普通充電站、5000個快速充電站。日本逐漸形成一種以“新一代汽車戰略”為主線，以稅收優惠、購車補貼、貸款支持等財稅政策為支撐的電動汽車發展體系。
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