9月初，財政部通報了新能源汽車騙補的調(diào)查結(jié)果，隨著新能源汽車騙補水落石出，政府對于新能源汽車補助門檻的調(diào)整再次受到關(guān)注。
就在門檻提高的風聲傳出不久，有媒體爆出，即將調(diào)整的新能源汽車補助門檻，極有可能按照噸百公里新能源汽車能耗指標來衡量補助高低以及產(chǎn)品是否能夠獲得補助。那么，噸百公里新能源能耗標準到底是什么？又將給企業(yè)會帶來什么樣的影響？
噸百公里電耗標準是什么？
燃油車有百公里油耗，電動車有百公里電耗，即開著電動汽車跑100公里所消耗的電量。對于噸百公里電耗，對大部分人來說還是一個比較陌生的概念。簡言之，百公里電耗除以車輛的車重得出的數(shù)字就是噸百公里電耗。
不過，官方指標的計算方法更為嚴謹。記者多方求證，新政策要求的“噸百公里電耗”指標計算方式如下：
公式中的“單次試驗循環(huán)”指的是車輛在進入公告之前，都要進行的公告準入試驗。單次試驗循環(huán)就是以車輛半載的狀態(tài)從滿電跑綜合工況試驗，而“單次試驗循環(huán)實測電量”和“單次試驗循環(huán)實測里程”都是在準入試驗中測得的數(shù)據(jù)。
噸百公里能耗標準則是在噸百公里電耗上面設(shè)置一個準入線，根據(jù)媒體爆出來的信息來看，即將出臺的中國新能源汽車補助標準的準入線或為13Kwh。這意味著，噸百公里能耗超過13Kwh的話，將不再享受新能源汽車補助。
車輛越重，車企越有機會？
上述計算方式顯示，決定噸百公里電耗的由處于分母位置的整備質(zhì)量決定。也就是說，新能源汽車整備質(zhì)量越大，噸百公里電耗反而越小，也就越符合新政策要求。
以一輛動力電池容量17Kwh、整車質(zhì)量0.9噸、續(xù)航里程153Km的電動車為例，根據(jù)上面所說的公式計算，得到的噸百公里耗電量為13.9kwh。
如果將整車質(zhì)量增加200kg，續(xù)航里程相應減少13公里，噸百公里能耗會有變化嗎？
根據(jù)計算，動力電池容量17Kwh、整車質(zhì)量1.1噸、續(xù)航里程140Km的電動車噸百公里能耗為12.49kwh。當整車質(zhì)量增加后，噸百公里能耗反而符合了要求。
這就出現(xiàn)了一個令人驚異的現(xiàn)象：噸百公里電耗超過13kWh的，基本全是A0級、A00級的車型。這意味著，如果新的補貼政策一旦實施，對曾經(jīng)跟隨輕量化發(fā)展路線的新能源汽車制造商而言，這些車將極有可能消失在補貼名單上。
噸百公里電耗越低，能耗越低？
重量越大的車，能耗肯定會越高，純電動汽車亦然。如果換以噸百公里能耗標準呢？
整備質(zhì)量越高的車型，百公里電耗也會增加，隨之百公里電耗碳排放量也就增加了。但是，如果引用噸百公里電耗這個指標，結(jié)果是整備質(zhì)量越大的車型，數(shù)據(jù)越小，似乎更加節(jié)能。
但實際情況并非如此。從能源效率來看，消耗一度電，特斯拉可行駛近6公里，比亞迪E6可行駛近7公里，知豆的第二代產(chǎn)品則可行駛10公里。可見，“噸百公里”考核有可能導致低效率、高能耗的結(jié)果。因此，如果以“噸百公里”的多少為考核電動車的指標，“與中國發(fā)展新能源車的初衷本末顛倒。”有資深媒體人對此直言不諱。
相關(guān)數(shù)據(jù)表明，日常生活中80%的私家車都是一兩個人出行，小型化電動汽車能夠滿足多數(shù)人城市交通的出行需要。且不說，它也更容易在寸土寸金的城市內(nèi)停靠。
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