尤其是國家在公車采購領域對新能源汽車的扶持更是顯而易見。中汽協發布的《中國汽車工業發展年度報告(2015)》(以下簡稱《報告》)就顯示，2014年我國新能源汽車中，有高達64.2%用于公共領域。
當然，政府著力推動新能源汽車發展并不是“中國特色”。美國汽車工業聯盟副會長格勞瑞亞·伯奎斯特在2015中國汽車論壇上就講到，美國新能源汽車的最大客戶目前也是政府，并且作為推廣新能源汽車的典范，“無論是聯邦政府，還是州政府，都購買了數百輛的新能源汽車”。
在業內專家看來，推廣新能源汽車已經上升到國家戰略高度，而分別于3月和4月發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》和《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，顯示了國家層面對新能源汽車發展的持續支持態度。
電池“短板”制約
盡管我國新能源汽車在過去一年成績“惹眼”，但不可回避的是，新能源汽車的發展其實并未達到此前預期。接受本刊采訪的業內人士普遍預估，2015年我國新能源汽車銷量將延續翻倍增長，達到15萬～20萬輛，但即便如此，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確的到2015年累計銷量50萬輛的目標，已經幾無實現可能。
權威專家認為，政府政策推動對我國新能源汽車的發展作用顯而易見，但“我國新能源汽車私人消費市場尚未真正啟動”也是不爭的事實，這自然也就制約了預期目標的實現。
“國家利好政策的初衷就是為了啟動私人市場。”工業和信息化部賽迪研究院裝備工業研究所所長左世全向《瞭望》新聞周刊記者講到，“如果私人市場不能得到真正啟動，這種爆炸性增長能持續多長時間也有待觀察。”
接受《瞭望》新聞周刊采訪的多位業內人士認為，私人市場推廣遇阻，癥結仍在于續航里程相對較短、充電設施建設落后、價格偏高等老問題。
2012年印發的《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》中明確，到2015年新能源汽車動力電池模塊比能量達到150瓦時/千克以上。《報告》則顯示，目前我國新能源汽車電池能量密度平均僅為85瓦時/千克。北汽新能源副總經理王可峰也向本刊記者坦言，即使北汽新能源最新的三元材料電池密度也僅有125瓦時/千克，而這“應該是在中國企業里最高的”。
在左世全看來，新能源汽車的飛躍式突破，還是有賴于以電池為主的技術突破。“但技術突破不是一朝一夕的事情，也并不是完全人為可控，總的來講，還需要企業去腳踏實地地沉心研究，急不得。”而成本的下降則有賴于技術的突破和成熟，以及產銷形成規模效應，來分攤成本，降低單車價格。
充電樁“拖累”市場增長
除此之外，“目前阻礙中國新能源汽車發展的第一大因素是充電設施問題。”董揚在2015中國汽車論壇上講到，目前，我國充電設施的增長遠落后于新能源汽車的增長。
根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區域建成一整套由40萬個充電樁、2000座充換電站構成的網絡化供電體系。但《報告》顯示，2014年我國現已建成的充換電站為723座，充電樁28000個，遠低于預期。
權威專家分析道，問題的癥結一方面在于“缺少國家充電設施建設的總體規劃”，另一方面充電設施前期投入大、投資回報期長，目前“僅以國家電網、南方電網等國有大企業的戰略性投資為主”。
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