全球汽車行業曾經歷過多種形式的重組。1998年德國戴姆勒-奔馳公司與美國克萊斯勒合并，1999年日產汽車與法國雷諾開展資本合作，同一年美國福特汽車收購了英國捷豹和瑞典沃爾沃，業內重組例子不勝枚舉。
汽車行業今后還會繼續重組，勢力格局也會改變。筆者認為，對重組起到關鍵作用的技術是汽車電動化和自動駕駛。在汽車行業，環保規定愈發嚴格，在這種形勢下，如果在環保車對策上落后于人，將會關系到企業的生死存亡。目前，環保車的核心技術——電動化是很多廠商拼命強化開發的部分。自動駕駛，因社會需求快速增長，也已變成一個絕對不可忽視的領域。
電動化和自動駕駛可能會使汽車行業的勢力格局突然發生改變，筆者此次打算介紹一下這些技術的動向，同時探討一下日本、韓國以及快速增長的中國在各個技術領域的影響力。
中國消費者不斷遠離中國車
2015年4月4日的《日本經濟新聞》刊登了一篇題為“苦苦掙扎的中國品牌車”的報道。這篇報道稱，2014年中國品牌車在中國市場所占的份額為38.4％。雖然超過了其他海外廠商，但份額比2013年下滑了兩個百分點。該報道預測稱，這一份額今后還會繼續下降。
以前，買車在中國被視為身份的象征，如今，購買海外品牌的汽車才是身份的象征。如果德國、日本、美國、韓國、法國等海外企業今后更加積極地開拓中國市場，恐怕中國車遲早會被逼進市場的角落。
中國目前的現狀是，連購買普通汽油車的消費者都在不斷遠離中國車。在這樣的形勢下，如果順應全球潮流不斷引進環保車，那么海外企業和中國企業在產品性能及質量方面的差距肯定會越來越大。
筆者曾在約一年前的“中國大氣污染嚴重，電動車輛能否能為救世主”報道中，指出中國政府對環保車實施的補貼制度中缺乏邏輯。那就是中國的補貼制度只針對插電式混合動力車（PHV）、電動汽車（EV）、氫燃料電池車（FCV），卻把混合動力車（HEV）排除在外。文章發布后不久，中國政府決定轉變方針，將HEV納入補貼范圍。其中原因是，中國廠商自行開發和市售HEV在技術上很難兌現，因此中國政府便構建了積極補貼EV的制度。
但是，雖然中國政府對中國本地的環保車實施高額補貼，而大部分海外企業卻沒有獲得許可。中國的國策是對國產汽車行業采取保護政策，讓人感覺這與本應通過導入環保車來改善大氣環境的基本出發點相差甚遠。
從日本汽車廠商的在華動向來看，豐田計劃2015年秋季開始在本地生產和銷售HEV（卡羅拉和雷凌），本田則計劃2016年開始在本地生產。消費者對HEV的興趣高漲，認為在本地生產的HEV投放中國市場的話，價格會比進口車便宜，估計日本企業會以HEV為中心，進一步提高存在感。
至于EV，中國企業與日產汽車、德國大眾、美國通用汽車等海外企業在質量和可靠性上仍然存在很大差距。海外企業總是在開發可以在要求嚴格的發達國家市場通行的商品，而中國企業卻始終以國內市場為軸心開展業務。就部件的可靠性而言，比如鋰電池，中國廠商一直使用海外并不通用的國產電池，因此會與海外企業產生差距。
雖然產品的售價較低，但因為故障頻發，修理費用增加，結果是買著便宜用著貴，無論是汽車還是其他工業產品，這樣的例子都不勝枚舉。真正的品牌影響力是產品的高可靠性，由于開發需要花費相應的成本，因此價格也會較高。估計中國市場的消費者也已經開始認識到這一點了。
阻止顧客遠離中國車的對策是，開發出使用全球通用部件和裝置并有質量保證的高可靠性汽車。只要中國車得不到全球的認可，電動化的中國車就無法崛起。
新進企業及韓國企業又如何
另一方面，業界傳出了美國蘋果要制造EV的消息，據說該公司已從其他企業挖來EV工程師開始進行開發。EV沒有內燃機，因此只要想做，估計就能像美國特斯拉汽車公司一樣成功開發出來。
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