這些替代品在價格上具有一定優(yōu)勢，這正是低速電動車賴以生存的根本。以宏光MINIEV為例，其官方售價已經(jīng)下探到2.88萬元。在去年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動中，其在某些地區(qū)甚至可以拿到1～2萬元的車輛購置和使用補貼，不到萬元就可以買到一輛可以上牌、免購置稅的正規(guī)新能源乘用車，對于很多消費者而言，這是一個極大的誘惑。也因此，在很多傳統(tǒng)的低速電動車消費大省，已經(jīng)有越來越多的消費者將目光投向具有一定實力的“正規(guī)軍”，而放棄低速電動車。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東向《中國汽車報》記者介紹，參與去年新能源汽車下鄉(xiāng)活動中的很多車輛，其正規(guī)廠家生產(chǎn)的品牌產(chǎn)品恰是這些車型搶奪農(nóng)村市場的關鍵。這些由具備資質的乘用車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的車輛，不僅在質量上達到一定的水準，而且廠家也建有完善的售后服務維修保障體系，可以為消費者提供更好的、具有一定保障的售后服務，為他們搶占低速電動車市場提供助力。北汽新能源、零跑汽車等參與新能源汽車下鄉(xiāng)活動的企業(yè)代表在接受采訪時，也把低速電動車消費者作為其目標消費人群。
更為關鍵的是，這些低速電動車的替代品并非簡單的復制，而是具備了一定的升級屬性。相較于參差不齊的低速電動車，這些“正規(guī)軍”普遍具有時尚的外觀、可靠的產(chǎn)品質量，有些車輛甚至具有很高的智能化水平，可以帶給消費者更好的駕乘體驗，全面滿足原有低速電動車消費者各種需求。低速電動車的被替代似乎不可避免。“低速電動車的消費需求已經(jīng)有所提升，他們不再僅僅滿足于代步工具，而要求車輛具有一定的智能化水平，時尚的造型和一定的舒適性，而這正是我們的產(chǎn)品具有的屬性。”零跑汽車副總裁王穎如是說。記者調查了解，國內很多新能源乘用車企都推出了價格下探到三五萬元的A0級及以下產(chǎn)品，如北汽新能源、長安、奇瑞、長城歐拉等，有些廠家甚至專門建立了A0級及以下車型的生產(chǎn)基地、生產(chǎn)線，用于開拓微小型車市場，低速電動車將迎來更多“正規(guī)軍”競爭對手。
正規(guī)化管理不應止于管理要求
低速電動車有“升級一批”的可能，但為何卻鮮有成功升級的企業(yè)呢？其根本原因還在于這些企業(yè)本身競爭力的不足。在調查過程中，記者發(fā)現(xiàn)，大多低速電動車企業(yè)并不具備研發(fā)能力，很多企業(yè)甚至依靠買圖紙，模仿抄襲開發(fā)車型，有些企業(yè)甚至根本沒有所謂的設計開發(fā)流程，而是根據(jù)市場的暢銷車型“照葫蘆畫瓢”，拼湊出一個車型，生產(chǎn)銷售。在生產(chǎn)方面，這些企業(yè)也多未建立正規(guī)化的汽車生產(chǎn)流程體系和質量管理規(guī)范，具有基本的“四大工藝”的已經(jīng)是有一定規(guī)模的企業(yè)，大多企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品很難做到具有很高的質量水平和一致性，即使在一些展會現(xiàn)場用于展示的車輛，也會出現(xiàn)很多瑕疵，諸如“低頭見地板”的問題隨處可見。售后服務方面，這些企業(yè)也距離整車式的正規(guī)化管理具有一定差距。有些售后服務網(wǎng)點甚至不具備維修能力，而企業(yè)層面也沒有規(guī)范的售后服務體系。
事實上，過去那些升級后的低速電動車企業(yè)也大多沿襲了生產(chǎn)低速電動車時的管理和經(jīng)營體系，并沒有本質上的改變，無論是團隊管理、體系建設還是資金管理等方面都無太大的建樹。在他們的經(jīng)營理念中，研發(fā)并不是企業(yè)提升競爭力的來源，而仍把產(chǎn)品的性價比作為企業(yè)的生存之道。這種重產(chǎn)品、輕研發(fā)的理念，讓企業(yè)的產(chǎn)品很難順應市場的需求更上一步，而簡單的壓縮產(chǎn)品成本式的管理，低于車輛質量的提升并沒有太大的幫助。一旦企業(yè)走上規(guī)模化全國營銷發(fā)展之路，對資金的需求增大，企業(yè)本身又不具備很強的資金管理能力和供應鏈系統(tǒng)管控能力，很容易出現(xiàn)資金鏈斷裂等問題。同時，這些低速電動車企業(yè)，大多偏安一隅，企業(yè)人才梯隊的建設能力普遍是他們的短板，無論是研發(fā)設計人才，還是經(jīng)營管理人才和營銷人員，都處于匱乏的狀態(tài)。
對于低速電動車的正規(guī)化管理，不僅僅是管理思路、管理方法甚至管理能力的問題，更關鍵在于企業(yè)經(jīng)營理念的轉變和管理能力的提升。因此，正規(guī)化管理不應止于管理規(guī)定的正規(guī)化，只有全面正規(guī)化升級之后，企業(yè)真正做到按照乘用車的標準發(fā)展，才能尋求完成自身角色的轉變。但在以往的低速電動車企業(yè)轉型發(fā)展中，這些低速電動車尚未能有做到全面升級者，這恐怕是低速電動車企業(yè)在正規(guī)化管理面前折戟的根本原因之一。
“地方保護”可能讓國標有名無實
在低速電動車野蠻生長的過程中，地方政府在某種程度上承擔了保護傘和助推器的角色，尤其是在低速電動車的正規(guī)化管理過程中，有些地方政府承擔了重要角色，有些省份甚至出臺了地方管理規(guī)定，為低速電動車頒發(fā)具有地方行政許可效力的牌照，有了這些牌照，低速電動車可以在一定省域內道路上行駛，擁有了一定的路權。同時，低速電動車也成為這些省份地方經(jīng)濟發(fā)展主要的重要組成。雖然相較于正規(guī)乘用車企業(yè)，低速電動車企業(yè)無論是在規(guī)模、效益還是技術水平上，都有一定差距，但其同樣擁有較長的產(chǎn)業(yè)鏈，對保障地方就業(yè)、增加稅收等方面具有一定的支撐作用，員工動輒幾千人的低速電動車企業(yè)已經(jīng)成為地方制造業(yè)大戶。數(shù)據(jù)顯示，山東、河南等地，低速電動車企業(yè)在地方政府經(jīng)濟發(fā)展中擁有舉足輕重的作用。
在既得利益下，地方政府為低速電動車提供保護似乎不可避免。過去很多年，一直有全國人大代表、政協(xié)委員，在全國兩會期間提出建議，呼吁給予低速電動車出路。這充分說明地方政府對于低速電動車的重視和支持。然而現(xiàn)實卻是，低速電動車存在很大的“見光死”隱憂。在這種情況下，規(guī)范化的管理能否在地方順利落地存在很大疑問。墨柯就認為，對于低速電動車統(tǒng)一執(zhí)行乘用車式的正規(guī)化管理“一刀切”還有待商榷。“在山東、河南有些地方，低速電動車已經(jīng)成為地方的支柱產(chǎn)業(yè)，即使國標出臺，地方政府如何應對也還無法確定。”他說。
“低速電動車是否都必須納入純電動乘用車管理，我認為還存在一定爭議。”劉彥龍的判斷也是很多支持低速電動車發(fā)展的業(yè)內外人士的意見。甚至對于網(wǎng)傳的這份國標是否就是低速電動車行業(yè)今后必須統(tǒng)一執(zhí)行的管理標準，很多業(yè)內人士都保持著一定的懷疑態(tài)度。不過，種種跡象表明，這份網(wǎng)傳國標并非空穴來風。
墨柯認為，即使統(tǒng)一標準，在市場的監(jiān)管端也存在很大不確定性。“一些沒有駕照的消費者習慣了開這種不上牌的低速電動車，即使標準出臺后，他們也不會放棄這種便利的出行工具，這些人上路如何處罰存在很大隱憂。”墨柯說。有需求就會有供給，屆時，這些低速電動車企會否放棄既得利益，全面正規(guī)化對監(jiān)管能力也是一大考驗，轉為暗箱操作不是沒有可能。
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