從事電池系統(tǒng)套件制造的劉笑也認(rèn)為，造成新能源車容易著火的元兇是BMS，也就是電池管理系統(tǒng)。“現(xiàn)在主要的測(cè)試都是針對(duì)電池單體和模組的，對(duì)于BMS的測(cè)試并不完善。”劉笑建議，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立單位應(yīng)該加大對(duì)管理系統(tǒng)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和管理力度，這樣才能做到不僅僅有被動(dòng)防護(hù)作用，更能起到主動(dòng)防護(hù)作用。”
“其實(shí)，相對(duì)于磷酸鐵鋰和鈦酸鋰電池，三元材料在接受針刺實(shí)驗(yàn)時(shí)起火概率的確較大。但是中國(guó)汽車技術(shù)研究中心及其他測(cè)試單位的作用就是把關(guān)。”劉笑認(rèn)為，把不安全的設(shè)計(jì)篩選掉，能夠過關(guān)的都是合格的。“也就是說凡是拿到合格證書的產(chǎn)品，在安全性標(biāo)準(zhǔn)上都是一樣的。如果你認(rèn)為產(chǎn)品的安全性有問題，應(yīng)該去更改安全標(biāo)準(zhǔn)，而不是禁止某種材料，這顯然是不公平的。”
目前，工信部正在征求各方意見，對(duì)三元材料的處理結(jié)果仍有改得更加合理的余地。
里程焦慮 長(zhǎng)遠(yuǎn)布局
消費(fèi)者最關(guān)心的電池問題如何解決？什么是純電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，如何實(shí)現(xiàn)革命突破？“從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，以及參考美國(guó)、日本發(fā)布的技術(shù)路線的話，下一代動(dòng)力電池首先是做第三代鋰離子電池，接下來就是固體金屬鋰電池、鋰硫電池、鋰空電池等。”中國(guó)科學(xué)院物理研究所研究員李泓告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者。
“鋰離子電池的能量密度亟待提高。”李泓說。如果單體能量密度做到300Wh/kg（瓦時(shí)每千克），一次充電續(xù)駛里程可以達(dá)到470公里，基本上就解決了消費(fèi)者里程焦慮的問題，“但目前量產(chǎn)的動(dòng)力電池能量密度僅為180Wh/kg的水平”。
目前我國(guó)鋰離子電池的體積能量密度與質(zhì)量能量密度之比和汽車所需的成熟動(dòng)力電池產(chǎn)品還有差距。從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，高容量硅負(fù)極材料體積膨脹還是很難解決的問題，金屬鋰在這方面顯示了它的優(yōu)勢(shì)。
據(jù)李泓介紹，金屬鋰現(xiàn)在主要面臨的問題是在充放電過程中容易產(chǎn)生鋰枝晶，有引起電池短路的可能，存在安全隱患。而鋰空電池是開放體系，如果用液體電解質(zhì)，電解質(zhì)會(huì)揮發(fā)干凈，沒法長(zhǎng)期使用。
從以上方面考慮，應(yīng)該采取固態(tài)電池的技術(shù)，李泓建議提前布局固態(tài)鋰電池。去年在中國(guó)科學(xué)院物理所召開的第一屆固態(tài)鋰電池會(huì)議上，已經(jīng)有公司展示了固態(tài)鋰電池的好處，例如法國(guó)的聚合物鋰電池在意外著火的情況下電池包仍然完好無損。“無機(jī)物作為電解質(zhì)的電池更安全，這也可能是固態(tài)電池根本性的解決方案。”李泓說。
“電池仍有很多方面需要研究，包括正極、固體電解質(zhì)、金屬鋰負(fù)極等，最難的地方在界面，包括鋰離子電池正極材料界面的設(shè)計(jì)。”李泓說，加快固態(tài)電池的研發(fā)關(guān)鍵就是把固體電解質(zhì)材料做出來。“為了加快這個(gè)材料的研發(fā)，我們要采用材料基因組的方法，加快固態(tài)電池的研發(fā)速度，爭(zhēng)取盡快實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化。”
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