論衡小結：十三五規劃中，到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍 達到450萬個，較之當前現狀，完成目標難度不小，而更關鍵的是在這個過程中呈現出來的“散養式”管理狀態，雖然看似市場前景不錯，但一個地方一個模式、 一套玩法，規模越大整體管控的難度反而也會越大，消費者的實際體驗效果也會大打折扣，目前，國家已經出臺了針對建設充電樁的補貼政策，但建成后的實際運營 和維護仍面臨著不小的挑戰。
論衡之二：充電設施建設面臨的主要挑戰有哪些，要如何解決？
當前，各界對新能源車市場未來的表現普遍報以較高的期望，但同時也承認發展過程中仍需打破多方面桎梏，其中就包括基礎設施建設，充電設施目前面臨的主要挑戰有哪些呢？
陳全世對以上問題頗不以為然，在其看來，包括地方政府在內，現在很多人對這個事情不理解，把這方面的影響抬的過高了，實際上這個問題很簡單，就是要 定位好目標，弄清楚充電樁建設模式，分步實施，最終讓每輛車能在停車位上充電。在陳全世看來，現在最大的問題還是土地，有些小區停車位不讓建，政府就要想 辦法采取措施把充電樁建到停車位上，這里就要看政府的真實意愿了，如果是真心實意地想推廣新能源車，就一定能找到處理辦法。
沈灝分析指出，挑戰主要來自三個方面，一是安全標準，怎樣證明充電樁安裝后沒有安全隱患；二是要理順商業模式，特別是（半）公共領域，物業投入大批 人力物力后還要承擔風險，所以來自這方面的阻力很大；三是要有統一的技術標準。面對以上問題，沈灝同樣認為政府的推動作用很重要。
沈灝認為：“車企和充電樁供應商應該進行產業合作，安全上再由第三方機構去檢查確保，這樣就會降低很多風險，衍生出附加值，有助于理順商業模式，大家也愿意去建設充電樁。”
張翔表示形式總體上看起來比較嚴峻，但對于私家車車主來說問題也不算太大。他指出，大部分私家車車主買新能源車就是用于上下班，接送小孩，周末購 物、短途旅游等，一天里程基本上保持在五、六十公里左右。兩年前的電動車充一次電可以跑120公里，最近第二代電動車里程基本可以達到200公里，沒有公 共充電樁，晚上回家充電也可以滿足日常需要。
張翔還特別提到，目前國家對新能源汽車的扶持力度相較國外仍是小巫見大巫。“美國、日本都是全國范圍內進行推廣，即全國的任何一個角落去買新能源車 都能拿到補貼，在中國只有個別大型城市可以拿到補貼。目前國內新能源車市場還只是一個示范運行，不是一個大面積的推廣，而一些大城市新能源車看似火爆但很 多都是限購汽車之后的假象。”
論衡小結：中央地方政策不協調，產業上下游不協調，行業標準不協調是目前國內充電設施建設中存在的主要問題。發 現問題簡單，如何解決才是關鍵，在接下來的建設工作中，需要在中央政府牽頭規劃下統一思想，合理布局，建立更加高效的管理機制，讓這些基礎設施真正發揮出 便民的效果，這也是整個新能源車市場實現市場化的前提條件。
論衡之三：民營資本進入充電設施建設領域會帶來怎樣的改變？
此前，國內充電設施基本是由國家電網主導建設的，目前國內已建成的723座充電站和28,000個充電樁中，國家電網公司占據其中的充換電站618 座，充電樁2.4萬個。但將如此規模置于龐大的國內市場上仍不足以論，國家電網公司于2014年5月底正式向社會資本發出邀請，開放分布式電源并網工程和 電動汽車充換電樁設施兩個市場。具體內容包括：個人若有固定車位、小區物業也同意，可在車位自建充電樁為新能源車充電。
在巨大的市場誘惑下，上海賽特康集團、大通客運旅游服務有限公司等多個民間資本已經啟動了投資計劃，進入充電樁建設領域，未來該領域會如何發展，國家電網和民營資本等各方參與者的利益會如何分配？
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