2.4 美國：需求側稅收減免，供給側積分驅動
美國推廣新能源汽車政策主要有五個：稅收減免、CAFE(CorporateAverage Fuel Economy)標準、GHG(Greenhouse Gas Emissions)標準、先進車輛貸款支持項目、ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案;前四者是聯邦層面推行，ZEV是州層面;ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、馬薩諸塞州、馬里蘭州等九個州采用。
“先進車輛貸款支持項目”旨在為研發新技術車企提供低息貸款。2007年美國能源部發布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136條，宣布在美國境內推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing (ATVM) direct loan program”,為研發新技術車企提供低息貸款。據美國能源部DOE披露，日前該項目已向美國車企投放80億美元低息貸款，其中特斯拉、福特、尼桑分別于2010、2009、2010年獲得4.65、59.0、14.5億美元低息貸款支持。
2.4.1需求側：稅收減免與電池容量掛鉤，車企累計電動車銷量超過20萬后，每半年減半
2008年美國國會通過《Energy Improvement and Extension Act》，之后經2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修訂后執行至今。
稅法規定，自2009年12月31日后新購置符合條件的PHEV、EV汽車，可享受相應稅收返還，返還金額：1)動力電池容量0
為抵御稅收減免沖擊，2019年1-7月特斯拉四次降價。以特斯拉為例，其2018年底在美國累計電動車銷量超過20萬輛，從2019Q1開始，其單車稅收減免從7500美元減少到3750美元;自2019Q3開始，其單車稅收減免從3750美元減少到1875美元;2020Q1稅收減免取消。為抵御稅收減免下調帶來的購置成本增加，特斯拉分別在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降價。
據特斯拉財報披露，2019Q3公司汽車銷售毛利率21.78%，單車毛利11525.77美元，稅收減免占毛利比重16.27%，稅收減免取消后，預計降低毛利率3.54個百分點。
2.4.2供給側：多重積分制度驅動車企電動化轉型
供給側國家級新能源汽車推廣政策，主要有CAFE標準和GHG標準兩種;州層面主要有加州制定并推廣的ZEV法案。
1)CAFE和GHG標準：2010年5月，奧巴馬要求美國環保署(EPA)和美國公路安全管理局(NHTSA)根據《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行國家級2017-2025年輕型車項目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA負責制定2017-2025年GHG標準，NHTSA負責制定2017-2025年CAFE標準。GHG政策第一階段“2017-2021”標準已頒布，第二階段“2022-2025”標準，因2018年4月2號，特朗普政府指責過于嚴苛，影響就業，需重新修改，新版本暫未公布。CAFE政策第一階段“2017-2021”標準已頒布，第二階段“2022-2025”標準中期評估中，暫未公布。CAFE與GHG相似處頗多：1)皆采用積分制，GHG排放低于目標值可獲得正積分，反之負積分;2)其標準值皆是分車型、參考汽車占地面積“Footprint”為參考。以GHG標準為例，其2017-2021年乘用車目標值曲線如下，對于不滿足GHG標準的車企，根據《Clean Air Act》第205條款，最高可單車罰款37500美元。
GHG標準采用積分制管理。EPA每年發布年度各車企GHG報告，對各車企積分進行公示，產生負積分的企業需要購買GHG正積分進行沖抵。GHG積分=(GHG目標值-GHG實際值)×產量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用車為195264英里;積分單位：Mg(megagrams兆克)。假設：車企A年產50000輛乘用車，各車型產量分布如下，則計算可得該年實際積分為：478396.8Mg。
2)ZEV法案：19世紀60年代美國公布《Clean Air Act》，并賦予加州制定排放相關標準的權利，此后加州空氣委員會(CARB)在1990年首次公布了“Zero-EmissionVehicle”(ZEV)法案，提出到1998年零排放車占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目標。之后經過1996、2001、2003、2008、2013年等多次修訂，并于2016年再次修訂，成為最新版本，規定如下：
(1)最低比例：在加州汽車銷售超過一定數量的企業，據其在加州生產的汽車總量，每年必須至少生產一定數量ZEV車型，ZEV車型數量=參考汽車產量×最低比例要求。參考汽車產量：該汽車生產商前2-4年在加州生產的所有乘用車和輕型卡車的平均值。如2019年參考產量為2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后,最低比例要求分別為4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。
(2)ZEV積分公式：CARB根據下表所示積分公式計算各企業ZEV積分，并進行年度公示。根據《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》條例，對于不滿足ZEV積分要求的公司，每個ZEV積分罰款5000美元。
據特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累計積分銷售收入21.68億美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV積分收入分別為2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15億美元。
2.5 日本：財政補貼、稅收減免雙核推動
作為資源匱乏、能源對外依存度極高的國家，日本很早就重視新能源汽車的開發和應用，2009年日本經濟產業省提出“EV /PHV 城市”倡議，在18個地區建設電動汽車示范區，由點及面推動EV/PHV全面普及。對此，出臺了一系列政策，集中在戰略規劃、財政補貼、稅收減免三個方面。
2.5.1總體規劃：2030年新能源汽車占比20-30%
2020年、2030年新能源汽車分別占比15-20%、20-30%。2010年4月日本經濟產業省發布《下一代汽車戰略2010》，將下一代汽車定義為：非插電式混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、插電式混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCV)、清潔柴油汽車(CDV)等。并首次公告發展目標：到2020年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達到20%～50%;到2030年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達到50%～70%，并沿用至今。
2.5.2財政補貼：電動車CEV補貼與純電續航里程掛鉤
新能源財政補貼由經濟產業省主導，分為四類：1)節能車補貼;2)CEV(CleanEnergy Vehicle)導入補貼;3)充電設施補貼;4)加氫設備補貼。其中節能車補貼于2012年9月廢除，被CEV補貼取代;加氫設備補貼主要針對氫燃料電池，充電設施補貼主要針對充電樁，當前新能源汽車主要推動力在“CEV導入補貼”。
2012年6月日本舉行行政評議會審議了“CEV導入補貼”，并制定具體路線圖，實施機構為隸屬于經濟產業省的“新一代汽車振興中心”，最新規定如下表所示，電動車補貼與純電續航里程正相關。并要求：1)消費者獲取CEV車輛補助后，必須持有該車3-4年，如果不得已需要賣出須提前向中心申請;2)公式計算結果補助金不足15千日元的，不給予補助;3)當EV/PHV與汽油車的價格差縮小至50萬日元，且年銷量增加至10～15萬輛時，將不再作為補貼對象。
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