近日，日本經濟產業省（METI）發布《EV·PHV路線圖》，提出到2020年，使得日本國內純電動汽車和插電式混合動力車的保有量達到100萬輛。
■首提100萬輛目標
日本經濟產業省認為，作為下一代汽車，與燃料電池車一樣，純電動汽車和插電式混合動力車不僅可以有效降低二氧化碳排放量，還可在自然災害發生時作為應急電源使用，其附加價值值得期待。因此，日本經濟產業省召集多位業內專家及車企代表召開研討會，討論未來五年電動汽車發展戰略，并最終發布了《EV·PHV路線圖》。
事實上，《EV·PHV路線圖》并不是首個關于電動汽車的戰略。早在2006年，日本政府出臺《2010年下一代汽車戰略》，提出投巨資提升鋰電池性能，為混合動力車和電動汽車的發展打基礎。2010年日本政府提出，到2020年，使得純電動汽車和插電式混合動力車占新車銷量的比重達到15%～20%，2030年達到20%～30%。2012年日本發布《日本再興戰略》，提出重點投資節能環保等領域。日本政府認為，2020年電動汽車市場處于飛速發展階段，2030年會進入大規模普及階段。
如果按照日本政府的原計劃，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力車的比重最高達20%，而鑒于日本新車年銷量約為500萬輛，這就意味著2020年純電動汽車和插電式混合動力車的年銷量應為100萬輛左右。不過，根據日本經濟產業省的統計數據，截至今年2月底，日本國內純電動汽車和插電式混合動力車的累計銷量也只有14萬輛，上述目標顯然過高。因此，日本經濟產業省在咨詢過業內多位相關人士的意見后，最終將2020年純電動汽車和插電式混合動力車的累計銷量目標定為100萬輛。
■政府大力扶持
日本政府認為，要想推動純電動汽車和插電式混合動力車的發展，光靠民間努力是不夠的，還需要政府出臺積極的刺激措施，主要包括購車補貼和充電設施建設兩方面。
由日本下一代汽車振興中心負責統籌的“清潔能源車補貼”項目，為在日本市場上銷售的純電動汽車、插電式混合動力車、燃料電池車、清潔柴油車提供數額不等的補貼。例如，根據配置不同，日產聆風所得最高補貼為51萬日元，寶馬i8為85萬日元，普銳斯插混版為12萬日元。
由于當前電動汽車續駛里程有限，而電池技術的進步并非一朝一夕之事，為了消除消費者的擔憂，就需要有充足的充電設施。因此，充電設施建設是日本政府重點關注的領域。日本政府曾于2013年宣布撥款1005億日元（約合人民幣60億元），用于補貼充電設施建設。
在此次出臺的《EV·PHV路線圖》中，日本經濟產業省提出，在公共充電設施方面，為了消除人們的不安，需要在國道、省道等道路沿線和高速公路服務區等地方設置足夠的充電樁，各地方政府也要重新評估各地的充電樁建設計劃；家庭充電方面，鑒于日本有40%的居民是住在公寓，如何有效地設置充電設施是需要重點考慮的問題，建議向住在公寓的居民發放相關指導手冊。此外，日本經濟產業省建議，強化政府、汽車制造商、房地產開發商等利益相關者的廣泛合作。
“電動汽車市場持續增長的一個重要因素是充電基礎設施的發展。”日產首席財務官約瑟夫·彼得表示。
■車企助力電動汽車發展
日本車企彼此之間的競爭非常激烈，在電動汽車方面更是如此，例如，日產早在20世紀就開始了電動汽車的研發工作。目前，日本車企推出的主要電動車型包括豐田普銳斯插混版、本田飛度純電動版、日產聆風、三菱歐藍德插混版等。
日產聆風是日產開發的全新純電動車型，并非基于現有車型打造，該車自上市以來一直頗受歡迎。今年1月，日產聆風交付了第20萬輛車。其中，美國、日本和歐洲的銷量占日產聆風全球總銷量的90%。有一點值得注意的是，日產對聆風頗為“專情”。日產聆風于2010年底上市，而日產旗下的第二款純電動車型e-NV200于2014年10月上市，也就是說，在將近4年時間里，日產全靠聆風一款車型在電動汽車領域打拼，最終將聆風打造成全球最暢銷電動汽車。
三菱歐藍德插混版號稱是全球第一款插電式混合動力SUV，該車純電動模式下的續駛里程為60公里，目前主要在日本和歐洲市場銷售，2015年全球銷量約為9.2萬輛。豐田普銳斯插混版的表現也不錯，2015年其全球銷量約為7.5萬輛。本田旗下的電動車型主要有飛度純電動版、雅閣插混版等。
除了推電動車型相互競爭外，日本車企還共同合作，參與充電設施建設。例如，2013年8月，本田、豐田、日產和三菱就共同推進充電設施建設達成共識，為充電設施設置方（例如便利店、加油站、餐館等）提供補貼，由車企來承擔部分建設費用和運營費用。2014年，上述四家車企還與日本政策投資銀行共同成立了日本充電服務公司，承擔商業區內設置的快速充電樁的維護費用。
目前在日本，普通充電樁數量暫不可知，而快速充電樁在不斷增長。日本CHAdeMO快速充電協會的統計數據顯示，截至今年3月23日，全球CHAdeMO快速充電樁數量為10708個，其中日本占5960個。
【一家之言】以細節制勝
日本是最早開啟電動汽車發展之路的國家之一。早在1965年，日本政府就開始了電動汽車的研發，并將其列入國家項目。隨后，日本政府相繼推出《替代石油能源法》、《新陽光計劃》等環保技術開發項目，并使得政府、企業和大學聯合起來，共同克服在新能源開發方面遇到的難題。
在電動汽車發展方面，購車補貼和基礎設施建設是日本政府重點推進的領域，尤其是日本在充電基礎設施建設方面的做法值得我們學習。
首先是政府與車企共同投入。日本汽車制造商不僅早早地開始進行電動汽車的研發工作，承擔主要的研發成本，還出資推進充電設施建設。本田、豐田、日產和三菱在2013年的聯手就是一個典型的例子。這也是值得其他國家車企學習的地方，畢竟電動汽車的推廣不僅關系到各個國家的節能環保戰略，更關系到車企的未來發展。
其次值得關注的是日本在充電設施建設方面的層次化、詳盡化。日本在充電基礎設施建設方面主要分三個層次，一是普通居民的基礎充電設施，特別是住在公寓等集中式住宅的居民的電動汽車充電問題；二是高速公路沿線、服務區、加油站等旅途中的充電設施；三是商場、便利店等臨時場所的快速充電。特別是最后一項，日本積極引導社會資本參與充電樁建設。例如，日本知名的全家便利店和羅森便利店都在不斷增設充電樁；永旺集團從2008年開始，在其旗下多個購物中心、百貨大樓、超市等地不斷設置充電樁，最終目標是在其日本全國商鋪都設置充電樁。充電樁的普及不僅方便了電動車主，也為便利店、購物中心、超市等商家帶來了潛在客流量，同時間接鼓勵潛在消費者購買電動汽車，可謂是一舉多贏。
從以上兩點可以看出，日本在電動汽車推廣方面非常注重細節，考慮周全，照顧到各方利益，引導社會各界廣泛參與。
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