以充電樁為例，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出：要優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施，到2020年，新增超過430萬個用戶專用充電樁，50萬個分散式公共充電樁。而截至2016年年底，我國國內公共充電樁建成數量為14.1萬個，從目前完成的情況來看，距離目標還有很大距離。
毫無疑問，當充電樁網絡得到進一步優化及其數量不斷增加，用戶的續航里程焦慮是可以得到一定的緩解的。對此，馮笑更是拋出了一個大膽的設想：“假設未來充電設施上升為目前加油站數量的幾百倍甚至幾千倍，電動車續航里程或許只要200公里就足夠了?！?/strong>不得不說，這不無可能。
而回到動力電池企業層面，當性價比、續航里程，亦或是充電基礎設施的要求日趨嚴格，想必也是“有人歡喜有人憂”。
據蓋世汽車記者了解，在過去兩年新增的100多家企業中，魚龍混雜。這其中，不排除有純粹借政策及資本之風，卻沒有足夠的經驗積累和扎實的根基的企業。而當政策監管趨嚴、市場回歸理性之時，他們將不得不退出這一市場，真正留下的還是那些穩扎基本功的企業。
如果說基本功的扎實與否決定著企業能否留在動力電池領域，那么戰略布局則決定著其能夠走多遠。
馮笑表示，通常情況下，企業的布局可以簡單總結為：吃著碗里的，做著鍋里的，看著田里的。而何為碗里、鍋里與田里企業應首先想好想透。就星恒而言，所謂“碗里的”指的是物流車領域，對于這一市場要“吃透”。而“鍋里的”指的則是乘用車領域，就在今年5月，星恒電源超級錳酸鋰乘用車批量上市，正式在新的市場接受檢驗。至于“田里的”，其實就是未來的需求及市場趨勢，對此企業要做到提前洞悉。
總而言之，新能源汽車的普及需要各方的協同推進，尤其是動力電池企業，更需變各自為戰為合力共贏，共同將新能源汽車市場這塊“大蛋糕”做的更大。也唯有如此，他們才能夠分得更多羹。
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