11月22日，工信部發布的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿）（以下簡稱“意見稿”）引發了業界的熱議。意見稿距離2015年3月發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》時隔不足2年，可見隨著我國新能源汽車產業的迅猛發展，有關動力電池行業發展的政策也在與時俱進，不斷調整。
筆者仔細對比前后兩個版本的內容，發現意見稿對企業生產能力、技術能力、產品、質量保證能力和售后服務能力等都作了更細致的規定，可以說圍繞動力電池全生命周期明確界定了企業責任。其中，意見稿引發爭論的焦點，在于對動力電池申請企業的產能要求大幅提升。它不但令企業叫苦不迭，也讓業內人士發出“步子邁得太大極其危險”的聲音。
意見稿將鋰離子動力電池單體企業的產能要求，從現有規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”，調整幅度高達40倍。據業界測算，如果電池企業想要滿足這一要求，需投資至少100億元。就目前我國動力電池企業的情況來看，能夠達到這一要求的企業可謂鳳毛麟角。有數據顯示，目前國內超過96%的動力電池企業無法達標。據筆者所知，除了比亞迪已建成100億瓦時的產能，寧德時代新能源科技股份有限公司今年底將把現有產能60億瓦時提升到80億瓦時正巧達標，合肥國軒高科動力能源有限公司表示明年將擁有超過80億瓦時產能，其他幾無可達標者。一旦新規落地實施，那么此前已公布的符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的共四批57家電池企業，或將面臨重新申請、審核的過程。
對于意見稿的產能要求，即便是韓國的強勢電池企業也面臨巨大挑戰。目前韓國兩家在華設立動力電池合資公司的三星SDI和LG化學，其中國工廠的產能也只有20億~30億瓦時，如要想要達到意見稿的標準，需要將現有生產能力提高3~4倍。但如果只為迎合中國政策驟然提升其單一市場的產能，對于企業而言顯然不太現實，因為這將導致其局部成本投入過高和整體產能過剩。當然，從另一個角度說，“高門檻”無形之中或許會對中國電池企業起到一定的保護作用。
從目前我國動力電池行業的整體發展來看，筆者認為此次意見稿對于產能的調整幅度過大，有必要適當降低門檻。雖然新能源汽車市場發展前景良好，但當前僅一家符合該產能要求的動力電池企業就可以滿足今年國內純電動乘用車將近90%的需求量。如果企業都追求產能的擴張，最終會導致嚴重的產能過剩。甚至有業內人士認為，這可能會造成大型電池企業的壟斷，不利于市場良性發展。當前提升我國動力電池企業的技術實力和創新能力是當務之急，而產能與這兩項能力的提升并無必然聯系。過于重視產能指標，容易讓企業只關注規模而忽視核心競爭力。如果產能這一“門檻”最終落地時仍保持不變，那至少應該給企業1~2年的過渡緩沖期。畢竟意見稿和現有的《汽車動力蓄電池行業規范條件》時間間隔較短，企業還需要一定時間來適應和調整，不管是擴充產能，還是提升研發能力，抑或是尋求更強的合作伙伴。政策在進行調控的同時，也應考慮讓那些有發展潛力的中小電池企業有“孵化”的過程。
與此同時，筆者也想提醒動力電池企業，面對意見稿的高要求，企業應積極調整心態，找準應對策略。
隨著國家對新能源汽車的大力扶持，動力電池行業正在成為新的“風口”，業外資本不斷涌入，其中不乏混水摸魚者。當前中國動力電池企業雖多，但產能普遍低下，且大多數企業技術實力薄弱、研發能力差，呈現小而散的格局，能與國外電池企業展開正面競爭的屈指可數。有資料顯示，國內有近150家動力電池企業，但真正能夠進入整車制造供應鏈的卻是少數，能夠為跨國車企配套的更是少之又少，低端鋰電池行業已出現產能過剩的局面。只有整合潛在的優勢中小企業，淘汰不合規、鉆政策空子的企業，才能讓中國的動力電池行業有序發展。因此意見稿對企業產能的要求，勢必使我國動力電池行業迎來大洗牌，實力不濟、創新力不強的企業將被淘汰出局，投機者也將退場。
對于廣大中小電池企業來說，要想在行業中脫穎而出，需要積極調整現有的生產線，以實現優質產能的規模化輸出。一旦新規實施，在政策之手和市場之手的雙重作用下，行業內的兼并重組和優勝劣汰將大規模展開。企業只有加快創新驅動，提高研發能力，持續提升電池產品的安全性和能量密度，并通過規模化生產降低成本，才能不斷提升核心競爭力，把企業做大做強。
電池網微信
