有人認為，需要在全國建立眾多的充電站是電動汽車在中國發(fā)展的主要制約因素。事實上，豐田曾做過統(tǒng)計，該品牌在全球銷售的車輛，其行駛里程在10年的生命周期中內沒有一天超過300km的達到70%。因此，從這一角度考慮，電動汽車是完全具有普及的可能性的。但是，沒有固定停車位、建設充電站對電網的影響在一定程度上會制約其發(fā)展。
中國電動車行業(yè)的一大特點是有一只“看得見的手”在推動新能源汽車市場，即政府出臺了相關的補貼政策。第一階段是2000-2012年的政策導入期，為新能源汽車產業(yè)化做好鋪墊，比如2009年的“十城千輛”項目，2010年《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》開始啟動;第二階段是2013-2015年的市場導入期，有一定市場接受程度的產品出現(xiàn)，市場或將進入放量期。那么，政府的推動是否能保證電動車的發(fā)展呢?
政府可以通過法律法規(guī)的建設為其發(fā)展創(chuàng)造條件，但無法解決市場解決不了的問題，尤其是長期可行性的問題。第一，政府可像風險投資一樣，為這些高風險行業(yè)提供資金，進行補貼，但政府的補貼是有限的，可以補貼幾萬輛車，卻難以補貼幾百萬輛;第二，電動車產業(yè)產生的污染未必比內燃機汽車產業(yè)少。從“油井口到車輪”整個產業(yè)鏈的碳排放量看，電動車的電池生產、回收過程導致電動車產業(yè)鏈的碳排放量雖少于內燃機汽車產業(yè)鏈的碳排放量，但其降低幅度并不大，尤其在中國這樣一個以煤炭發(fā)電為主的國家。這些限制因素的存在，決定了電動車在中國的推廣將有所阻滯。
以特斯拉為代表的豪華電動車掀起了全球汽車產業(yè)的波瀾，在很長一段時間內它仍將引領風騷。然而，它雖改變了電動車40年來的發(fā)展困境，卻沒有真正解決其實用性的根本問題。電動車，依然難以顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)。
電池網微信
