騰訊汽車原文配圖
2020年底，我國5G商用牌照發放一周年，過去這一年，從消費市場到產業層到決策層關于5G怎么干的討論從沒有停止過。騰訊汽車此刻聚焦汽車行業，當初對于5G技術商用后最誘人的領域——汽車行業，經歷了一個怎樣的5G年呢？
1、0/750
在中國市場，汽車的5G芯片目前主要由華為所提供，型號是巴龍5000（5G芯片），但隨著今年華為在芯片上遇到的問題，暫時還未安裝在已售的量產車型上。根據上汽官方表示，首款會真正應用5G技術的量產車是上汽MARVEL R，同時也是全球首款5G汽車（剛在2020廣州車展中剛首發亮相，最快今年內上市）。
2020年，宣布支持5G網絡的已上市車型有：比亞迪漢、ARCFOX αT、廣汽Aion V、長安UNI-T、長安歐尚X7。但到目前為止的市售版本中，都還沒有配備5G芯片，坊間傳言預計到2021年Q1末生產的車型才有可能搭載5G芯片。
今年，中國市場上市新車粗略統計750余款（含換代及改款車型），對于“支持5G”的營銷話術不絕于耳，而喧囂過后，2020年支持5G網絡的量產車型基本為零。不是說好的，汽車行業熱烈擁抱5G時代嗎？商用元年為何如此景象？這要從汽車上了5G到底能干啥說起。
2、汽車+5G香在哪兒？
5G的特點是傳輸速度極高，接收硬件能耗極小。這兩個特性確實給汽車5G應用提供了眾多暢想。
首先，在車輛電氣化布局時，每一個部件增加的能耗是需要精確計算的，這往往是新技術車規化的重要考量，5G芯片能耗小為車規化降低了阻礙。
其次，高速傳輸可以實現更高的云計算服務。我們知道今天的量產車由于零件規劃定板在上市前的18-12個月，所以面世時芯片運算能力往往落后市場主流，如果一枚5G芯片可以把大規模運算工作給到云端解決，那么本地芯片的壓力會減小很多，這也是4G時代在汽車上不能實現的方案。
第三點由第二點延伸、就是當汽車進入到高級別的自動駕駛領域，無論是本地感知信息處理還是路網協同策略，都是單機不能解決的。這時5G的傳輸速度就發揮了優勢，車輛運用云計算服務，在路網協同時，云端指令即時傳遞給車輛就可以實現了。
3、小劇場太荒涼 大舞臺在遠方
那么問題來了，為什么到今天還沒有搭載5G芯片的量產車呢？那我們要看看前面說的三點屬于只有5G才能實現，4G干不了的活，哪一個是在今天有應用場景。
首先我們先看看消費者最容易感知的消費互聯網層面，就是我們在車里裝上各種APP實現更多的移動互聯服務。這個領域在汽車架構上屬于智能座艙領域里的智能互聯版塊，一個展現5G能力的小劇場。
先不說我們在移動互聯網層面上的應用裝載到或者說適合車內的場景有多少？就算是每一個都能裝到車機里，哪一個是需要5G才能更好的運行與體驗的呢？在今天，車企已經接受了車內互聯體驗應該開放出來，讓移動互聯網企業來提供服務。這是一個to b的生意，服務商一定是拿著車規級方案進入到生態里，而不是，你的車機芯片算力不夠，你得配個5G芯片才能用我的應用。適配性在互聯網產品中是跟著硬件走的，如果走在硬件之前，容易步子邁得太大……
可以說我們今天所有的消費互聯網層面的服務，都是4G就可以滿足的。在這個領域里，有多著急的事是現在就需要5G來解決的嗎？在車里，即使是本地芯片性能受限的情況下，供應商也是會通過強大專業的適配性團隊來解決，性價比這一點就讓5G出局了。
接下來，就要說說高級別的自動駕駛領域了，這是5G在汽車領域真正的舞臺。到今天為止，全球還沒有真正意義上的具有高級別（L3以上）自動駕駛功能的汽車量產。要實現路網協同，不是汽車企業能辦的事。簡單說，路網協同的場景是：路面上絕大部分的車輛傳感器收集的信息，通過5G上云，通過云端融合計算后分別下達給每一臺車不盡相同的指令，以保障實現自動駕駛。那么汽車作為耐用消費品，10年以上的生命周期，是不是應該現在就把5G芯片裝上以保證未來嘗個鮮，或者在沒有達到真正的路網協同時，也能夠在L2輔助駕駛時，依托云端實現一些相對復雜的信息處理呢？
看上去是這樣，其實不行。因為5G芯片只是提升了本地和云端的傳輸速度，而車內數據傳輸還有一個卡脖子的部分叫CAN總線。簡單說，就是連接車輛各個部件之間的網線，這個網線目前的傳輸速度跟不上5G的速度。5G芯片和云服務器之間修好了高速公路，車輛內部還是步行街，云端可以即時給出指令，但在車內分配時出現延時，后果可想而知。
所以說，就算為了布局未來，讓新車搭載5G芯片的同時，還得升級CAN總線。這個工程要涉及到整車研發環節，CAN總線從1986年德國博世公司開放后成為行業標準已經30多年，以高爾夫車型為例，CAN總線傳輸速度在從100k/秒的高6提升到500k/秒的高7再到2m/秒的最新發布的高8歷經12年。實際上基于CAN總線架構的整車布局領域已經形成了眾多行業標準，技術方案及供應商體系。
在業內，100m/秒傳輸速度的以太網傳輸被認為是智能網聯汽車的傳輸解決方案，很快會替代CAN總線架構。這個“很快”到目前為止還沒有一例車規級案例，即使是被定義為未來汽車的眾多新能源車也沒有。這背后的原因，當然是汽車制造企業的“天問”：成本、應用場景和市場需求。
4、來年成標配 誰來買單
5G在汽車領域應用的主舞臺還未搭建起來，政策法規、技術路線、商業生態、網絡環境等這些外部沒有準備好之外，內部的整車規劃也為時尚早。那么今年關于新車發布時宣布的那些5G服務都是啥呢？
雖然受限于芯片不能按時供貨問題，這幾臺支持5G網絡的車型要等到明年才有5G版市售，但從公布的車型信息中看，5G在這些車中發揮的作用將會是：車機互聯應用速度更快，OTA升級會更快。對于移動 互聯網的消費者而言，你手機中的哪個應用是在4G環境下不夠快的？對于一臺汽車，5分鐘下載完一部電影的意義是啥？一次整車系統升級是用一個晚上還是半個小時有那么重要嗎？
即使是這樣，我們按照汽車行業的規律判斷，明年上市新車支持5G網絡會成為標配。這里講一個真實案例，如果車型規劃工程師在車內增加一個成本2元的傳感器，可以讓車輛在啟動時完成一次自檢，出現故障會即時提示，那么，這款車上市時就可以增加一個賣點：“永不拋錨系統”。這就是汽車企業中產品和營銷的邏輯。如果一個車載5G芯片的成本和營銷上的收益是正向的，憑什么不干呢？特別是，萬一明年出了一個基于5G的國民級車載應用呢？
最后
當前5G汽車面臨的問題是，消費者可能不會為這個層級的應用體驗買單，但是車企還有營銷的考量。今天的中國汽車市場即是戰略的較量，也是戰術的比拼，甚至是一顆子彈的對決。消費群體會被什么打動已經快成為一門玄學了，作為汽車消費者來說，歸根結底還是要認識到5G到底是啥。在汽車行業的消費互聯領域，大家還是在等待5G時代的應用服務誕生。所有焦急等待的人，都應該回頭看看通信運營商們，你能有他們著急嗎？更何況，5G為產業互聯網而生，消費感知天生較弱。
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