來中國搶奪市場，日韓電池企業(yè)實(shí)力著實(shí)不弱。先看，早已是全球三大鋰電池制造商的LG，據(jù)悉，早在去年，韓國LG化學(xué)和三星就紛紛在華擴(kuò)充其產(chǎn)能。2014年1月，韓國三星SDI公司宣布計(jì)劃5年內(nèi)分階段投資約6億美元，在西安高新區(qū)建設(shè)中國最大規(guī)模汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)基地;10月，位于南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的LG新能源汽車動(dòng)力電池項(xiàng)目動(dòng)工，預(yù)計(jì)2016年建成達(dá)產(chǎn)，滿產(chǎn)后將容納7棟動(dòng)力電池工廠。
再看變賣家產(chǎn)也要擴(kuò)產(chǎn)的三星，近日，其在西安投資6億美元的首條電動(dòng)車用鋰電池也在本季度正式投產(chǎn)，產(chǎn)能將達(dá)到每年3萬臺高性能汽車動(dòng)力（純電動(dòng)EV標(biāo)準(zhǔn)）電池。
還要看松下和索尼，這兩家雖在中國還沒有大動(dòng)作，但在世界電池領(lǐng)域也算得上的佼佼者，尤其是被稱為特斯拉心臟的松下，在過去的兩年中，松下為特斯拉提供了僅2億塊鋰電池。有分析稱，目前松下在電動(dòng)車用鋰電池市場占據(jù)高達(dá)39%的份額，其中貢獻(xiàn)最大的自然是特斯拉，而其合作的汽車制造商還包括大眾和福特。
有消息稱，松下之所以備受關(guān)注還得益于特斯拉此前上馬的超級電池工廠（Gigafactory）計(jì)劃，前者為其提供了50億美元的資金及強(qiáng)力的技術(shù)支持。據(jù)悉，當(dāng)這座46.5萬平方的巨型建筑在2020年最終竣工并正式投產(chǎn)后，其年產(chǎn)量將高達(dá)50萬臺高性能汽車動(dòng)力（純電動(dòng)EV標(biāo)準(zhǔn)）電池。這將讓松下稱為世界矚目的電池供應(yīng)商。
索尼可以說在動(dòng)力電池上是最猶豫不決的一個(gè)，而實(shí)際上，索尼布局電動(dòng)車用鋰電池的傳聞早在4年前就有傳出。當(dāng)時(shí)，日本共同社援引內(nèi)部人士的消息報(bào)道稱，因預(yù)期電動(dòng)車電池需求將呈現(xiàn)大幅增長，索尼正在與國內(nèi)外多家汽車制造商進(jìn)行協(xié)商，有望在2015年前后開始制造電動(dòng)車用鋰電池，估計(jì)也會(huì)成為世界動(dòng)力電池企業(yè)中有著較大競爭力的那一個(gè)。
憑借技術(shù)優(yōu)勢和在全球范圍內(nèi)的客戶基礎(chǔ)，日韓品牌顯然較國內(nèi)品牌更容易獲得訂單。以LG為例，其動(dòng)力電池的客戶包括通用汽車、雷諾、福特、現(xiàn)代和起亞等，記者獲得的資料顯示，LG動(dòng)力電池的客戶有20多家；而且，不只是外資品牌新能源汽車廠商，很多國內(nèi)自主品牌的整車廠商也和三星、LG等韓系鋰電池生產(chǎn)企業(yè)有深度的采購合作。目前，在國內(nèi)車企中LG化學(xué)在電動(dòng)車用鋰電池供應(yīng)方面，已獲得上汽、一汽、長安、東風(fēng)柳汽、長城、觀致等多家企業(yè)的合作。
有關(guān)資料顯示，盡管在國內(nèi)有近2000家動(dòng)力電池生產(chǎn)商，但能夠進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進(jìn)入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)必然會(huì)受到較大沖擊。
國內(nèi)電池企業(yè)產(chǎn)品不受青睞的尷尬歸根結(jié)底還是源于產(chǎn)品的品質(zhì)還不夠高，業(yè)內(nèi)人士的相關(guān)言論也證實(shí)了這一點(diǎn)：
大眾集團(tuán)董事會(huì)成員、大眾汽車集團(tuán)(中國)總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4－5年，大眾汽車會(huì)陸續(xù)在國內(nèi)生產(chǎn)15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業(yè)采購動(dòng)力電池，其傾向的供應(yīng)商正是三星和LG。海茲曼還坦言，目前沒有一家中國的電池生產(chǎn)企業(yè)能滿足大眾的采購標(biāo)準(zhǔn)。
吉利新能源汽車人士表示，出于安全、成本等多方面的考慮，整車廠的目光正逐漸地轉(zhuǎn)移到國外企業(yè)身上，特別是日韓企業(yè)。畢竟他們的技術(shù)更好，更先進(jìn)可靠，且成本更低。比如此前采用國產(chǎn)電池的北汽新能源已經(jīng)在新推出的EV200和EV300車型上，開始采用其與韓國SK合作生產(chǎn)的三元鋰電池。另外，中國最大的客車生產(chǎn)商宇通的新能源電池供應(yīng)商也開始選擇韓國企業(yè)。
天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時(shí)，由于日韓企業(yè)采用高度自動(dòng)化的生產(chǎn)線，因此，產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性都遠(yuǎn)在國內(nèi)企業(yè)之上。相對而言，國內(nèi)還處在較低的生產(chǎn)水平上。
由以上形勢可看出，中國電池企業(yè)目前最缺乏的應(yīng)該不是產(chǎn)能，更重要的應(yīng)該是在研發(fā)技術(shù)的投入上下功夫，提升自身的品質(zhì)和品牌認(rèn)知度才是硬道理。
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