劍走偏鋒
11月2日，全球最受關注的美國新生代汽車品牌、純電動汽車特斯拉北京直營體驗店開門試營業。各路記者蜂擁而至。
特斯拉之所以引人高度關注，是它對現有汽車發展思路的顛覆，無論是技術路線還是商業模式。
雖然特斯拉還有很多不足，但是，有蘋果扳倒手機天王諾基亞的前車之鑒，傳統汽車巨頭不能不擔心一點，特斯拉在汽車業會不會重演“蘋果革命”。
2013年，特斯拉在全球開設了25家專營店。其中的兩家落戶中國，一家落戶北京，另一家在香港。
特斯拉北京店位于北京市朝陽區的僑福芳草地大廈一層。接近800平方米的展廳，陳列著特斯拉MODEL·S，身旁是其全裸底盤。
坐進特斯拉駕駛席，感覺像是尚未裝配完畢，傳統的儀表臺，只有孤零零兩個顯示屏，顯得空空蕩蕩。
但正是這兩個顯示屏，完成了傳統儀表臺所有的調控功能，最大動力達422馬力，百公里加速4.4秒，最高時速接近201公里，續航能力達500公里;使用220伏電源充電1小時，行駛10-16公里;用特斯拉專業充電器，每小時充電可行駛80-100公里;正在研發的超級充電器，預計5分鐘可以充滿電。
特斯拉北京體驗店試營業，令國內電動車一度潰散的陣營士氣重振，也讓國內新能源車路線圖，再度舉棋不定。
路徑迷局
全球新能源車發展有著兩條截然不同的技術路徑，一是電動技術，一是混合動力技術。兩個路徑各有優勢，誰最后勝出、成就霸業，全球汽車業均是霧里看花。大家多采取兩條腿走路，電動、混動比翼齊飛。
中國汽車技術底子薄弱，雙管并進，力不從心，唯集中兵力攻取其一。但如何取舍，一直爭論不休。
新能源戰略初始實施，電動技術一度占上風。其理由是，電池技術是中國的優勢，走電動之路，可以彎道超車。“彎道超車論”令電動勢頭一浪高過一浪，“不用10年普及電動車”、“中國電動車技術與世界同步甚至領先”，聲勢之大瞬間壓倒知名度甚高的混合動力。
然而，一番實操，人們驚訝發現，上市電動車，銷售成績幾乎為零。多方會診結論是，我國新能源汽車研發和產業化與國外先進水平還有較大差距，包括新能源汽車研發投入長期不足，高端技術尚有一定差距;產品缺乏充分試驗驗證與改進，在高端技術和產業化方面與國際先進水平存在較大差距;關鍵零部件的產業鏈尚未形成，大部分關鍵原材料、零部件及制造裝備依賴進口，基礎設施建設的規劃和投入尚不明確;標準體系的完整性和實用性有待提高。產業化能力亟待提高。與新能源汽車發展有關的傳統汽車技術，如整車電子控制、輕量化、電空調、電制動、電轉向、機電耦合傳動系統，也存在很大差距。電動車短時間內難以形成經濟規模。
令人沮喪的現狀，“短平快”的經營理念，讓電動車陣腳大亂。去年北京車展蜂擁而至的電動展車，在今年上海車展，就像退潮一般，所剩無幾。而混合動力，則以王者姿態重出江湖，成為新能源展車的主流。之后市場表現，所向披靡。
雙擎難敵
國內汽車專家承認，混合動力技術特點，的確適用于城市用車。
城市用車，頻繁的剎車、怠速，都會耗油。而混合動力汽車不但沒有油耗還能回收能量、補充電池消耗。因為有內燃機，混合動力汽車不用充電就能使電池保持良好工作狀態。這一優勢，使其不依賴充電基礎設施。而純電動汽車的快充，會降低電池的使用壽命，慢充太耗費時間，且純電動汽行駛距離有限，使其不如混合動力汽車易于推廣。
最為關鍵的是，混合動力行駛距離不受限制。
混合動力的這些優勢使其在城市交通中的表現更為優越，適宜在城市用車中大范圍推廣。
因此，即使全球汽車頂級巨頭奔馳，也不得不降低身段，跟跑混合動力，推出多款混合動力車型。超豪霸主法拉利，也推出了自己的混合動力車型LaFer-rari。電動車忠實支持者日產也開始轉變立場，推出混合動力車型英菲尼迪Q50Hybrid。全球第一個實現電動車量產、與混合動力爭鋒毫不妥協的三菱汽車，在今年東京車展上隆重推出的三款概念車，不是其王牌技術打造的電動車而是混合動力版。
業內分析人士預測，混合動力其領跑新能源汽車的格局，10年不變。
但是，特斯拉的出現，令混合動力“十年霸業”的預期充滿變數。
鰻魚效應
在動力不足的魚群放入一條有危險的同類，以激發其活力，這就是著名的“鰻魚效應”。在經濟領域，“鰻魚”則被賦予“新、奇、異”的象征，它與眾不同的觀點，迥異常人的思維習慣，有力激活了市場中的同行業企業。
綜觀特斯拉的所作所為，將其喻為汽車業的“鰻魚”，相信反對者寡。
誕生于硅谷的特斯拉，有著高科技企業的基因，其整車開發與系統集成，完全顛覆傳統意義上的汽車開發制造流程和產業鏈配套模式，產品一問世，即被業內驚呼為電動汽車行業的“蘋果”。
而在營銷模式上，特斯拉也像“蘋果”一樣充滿顛覆性：2012年以來，特斯拉在北美直接開設了13家直營店，每季度實現約5000輛左右的直接銷售;而同期的雪佛蘭沃藍達(VOLT)在北美銷量不過4000輛左右，日產聆風(LEAF)純電動車則為3000多輛。
2012年底，特斯拉的CEO伊隆·馬斯克更將特斯拉2013年全球直營店的建設數目鎖定為25家。其中1家，正是設于北京市朝陽區的僑福芳草地大廈的特斯拉北京體驗店。
特斯拉現象，令國內電動車粉絲雀躍，重整旗鼓，意欲再戰。今年9月的2013中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，電動車支持者給予特斯拉充分的肯定，令混合動力大為失色。
但是有一個事實，也許是特斯拉粉絲們所不愿看到的，特斯拉北京直營體驗店從去年設立，直到今天，正式營業時間表仍是未知數。據知情者透露，在美國無往不利的特斯拉直營店模式，與中國產業政策有直接抵觸。
根據中國《汽車品牌銷售管理實施辦法》，特斯拉無法在中國從事直接營銷，要推動其進入高端電動車市場，特斯拉必須首先在中國注冊成立品牌銷售代理公司(即汽車品牌總經銷商)，并取得包括發改委、工信部、科技部、公安部、商務部等多個部委的聯合批文后，方能銷售。
有媒體稱，今年6月，特斯拉就開始向中國各部委遞交申請書，申請注冊成立特斯拉中國銷售有限公司。這給中國相關部委更是提出了一系列棘手的難題。
特斯拉在中國既拿不出在汽車領域的專業制造資質證明(中國部委政策審批時必需)，其電動車的開發標準也不符合中國標準。如果放其進入中國市場，中國沒有與之匹配和對接的電動汽車產業管理政策、行業標準要求及補貼細則，拒絕其進入，又涉嫌違反WTO原則。這讓中國多部委頭疼不已。有媒體援引賈新光的觀點說，“特斯拉的出現太過橫空出世”，使中國既有的汽車產業政策和行業標準，顯現出系統性的政策盲區和行業標準空白。
特斯拉北京店何去何從暫且不提，“特斯拉效應”對全球汽車產業所造成的巨大撼動效應，才是政府有關部門制定中國新能源車發展道路應該借鑒的。
從某種意義上說，特斯拉才是真正意義上的彎道超車。
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