800公里什么概念？這是從北京到沈陽(yáng)的公路里程。如果我說可以駕駛電動(dòng)車中途不充電直接開過去，恐怕很多人會(huì)認(rèn)為是天方夜譚，如此長(zhǎng)途奔襲，就連目前續(xù)航里程最遠(yuǎn)的特斯拉MODEL S也難逃半路擱淺的命運(yùn)，但或許在不久的將來(lái)，這個(gè)假命題就會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。日前，博世集團(tuán)公布了其同湯淺、三菱共同合作研發(fā)的全新一代鋰電池，并有望搭載特斯拉MODEL S，使其續(xù)航里程增至800公里，屆時(shí)，我前面所說的一切都不再是夢(mèng)。
●首次合作的失敗
作為傳統(tǒng)汽車制造產(chǎn)業(yè)背后的巨人，博世憑借敏銳的市場(chǎng)嗅覺很早以前就認(rèn)識(shí)到電動(dòng)車所帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)變革，為了保住其行業(yè)霸主地位，早在2008年博世便與三星達(dá)成合作意向，共同開發(fā)電動(dòng)車用鋰電池，不過或許是心急吃不了熱豆腐，與三星的合作還未等到瓜熟蒂落遍草草收?qǐng)觯值罁P(yáng)鑣的原因，是由于各自經(jīng)營(yíng)策略不同所導(dǎo)致的分歧。
眾所周知，博世是一家中間產(chǎn)品供應(yīng)商，其客戶主要面向第三方公司，其銷售模式也就是我們常說的“B2B”，即銷售對(duì)象是制造商或集團(tuán)公司而不是某個(gè)個(gè)人。恰恰與之相反，三星在很多業(yè)務(wù)層面更多針對(duì)的是個(gè)體消費(fèi)者，諸如我們熟悉的手機(jī)、平板電腦、電視等，這與“B2B”的經(jīng)營(yíng)思路存在頗多差異，因此，經(jīng)營(yíng)中的矛盾逐漸顯現(xiàn)，博世更傾向于將公司引入汽車領(lǐng)域，而三星卻依然鐘愛自己更為熟悉的移動(dòng)電子設(shè)備市場(chǎng)，“誰(shuí)才是未來(lái)買家”這個(gè)尖銳問題最終導(dǎo)致了兩家企業(yè)的不歡而散。
●調(diào)整思路合力突圍
雖然第一次合作便吃了敗仗，但電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的勢(shì)頭，使博世難以放棄其中所蘊(yùn)含的巨大商機(jī)。近兩年，以特斯拉為首的眾多車企紛紛加大了對(duì)電動(dòng)車研發(fā)的精力投入，電動(dòng)車市場(chǎng)也日趨走向成熟。如果不搭上這最后一班電動(dòng)浪潮，恐怕今后的汽車產(chǎn)業(yè)還是否能有博世的一席之地都很難說清，所以涉足電動(dòng)車領(lǐng)域時(shí)不我待。
汲取了上次的教訓(xùn)，博世在選擇伙伴上可算是費(fèi)了一番心思，最終三菱商事株式會(huì)社及蓄電池生產(chǎn)商GS湯淺國(guó)際兩家日本企業(yè)成為了二次攻堅(jiān)的座上賓，2013年三方達(dá)成協(xié)議，以50%、25%、25%的持股比例組建鋰電池研發(fā)生產(chǎn)公司，力求在現(xiàn)有鋰電池技術(shù)上有所突破，掌握電動(dòng)車關(guān)鍵技術(shù)，以應(yīng)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)變化。
●能效目標(biāo)翻一番
目前電池能效是困擾電動(dòng)車發(fā)展的重要瓶頸之一，傳統(tǒng)鋰電池技術(shù)雖然已較過去取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但無(wú)論是產(chǎn)能還是能量密度離人們心目中的理想數(shù)值仍有不小的差距。拿特斯拉MODEL S為例，現(xiàn)款特斯拉MODEL S采用松下生產(chǎn)的18650三元鋰電池作為動(dòng)力源，最大續(xù)航里程400公里左右，這一續(xù)航里程對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說已算是非常出色了，不過在充電設(shè)施尚未普及的今天，只能滿足200km左右范圍內(nèi)的往返需求，依舊不過是個(gè)城市擺渡車而已，所以，博世在三家合作之初便把目標(biāo)設(shè)置到了現(xiàn)有效能翻一番的苛刻水平，且電池體積也要進(jìn)一步加以縮減。
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