在日趨激烈的全球綜合國力競爭中，我們必須正視現實、承認差距、密切跟蹤、迎頭趕上，走自主創新道路，采取更加積極有效的應對措施，在涉及未來的重點科技領域超前部署、大膽探索，加快從要素驅動發展為主向創新驅動發展轉變。
從2013年開始，我國新能源汽車真正進入產業化的時代。節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策陸續出臺，在市場再度掀起一波新能源汽車的熱潮。隨著技術和配套設施的不斷完善，相信不久的將來，新能源汽車有望取代傳統能源汽車，成為普通消費者購車的首選。
隨著經濟的發展，中國汽車銷量持續快速增長，汽車保有量的不斷攀升導致中國石油消耗量日益升高，石油對外依存度也不斷升高。進入2014年后，在特斯拉的市場火爆效應和強勁政策驅動下，新能源汽車開始真正發力。根據最新統計的結果，2014年上半年，新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，同比增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過去年全年數量。
混合動力只是過渡
我國新能源汽車產業剛剛起步，并沒有具備明顯優勢的技術方向，所以國家有關部委在選擇具體的新能源汽車道路時采取了多管齊下的策略，對各種可行的技術都予以一定的支持。但這并不意味著國家在新能源汽車開發上沒有側重點。2008年11月上旬，科技部部長萬鋼、國家863節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高、國家發改委產業協調司副司長陳建國先后對中國新能源汽車的發展發表看法，他們都表示混合動力是比較合適的過渡方案。我國新能源汽車戰略道路已逐漸走向清晰，而混合動力車將成為下一步開發重點。英國IntelligentEnergy公司是一家專注于燃料電池技術方面的高科技企業。其業務拓展副總裁DennisHayter認為中國的燃料電池汽車應用水平將很容易趕上歐美，“一旦混合動力和電動車初具規模，則燃料電池車將有迅速發展”。多重利好政策刺激消費。
2013年為加快新能源汽車行業的發展步伐，中國國家相關部門出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，其中明確了在2013年-2015年，對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。
首先，補助范圍納入中央財政補貼范圍的新能源汽車，車輛是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其次，國家明確了給予的新能源補貼不是給車企、經銷商的，而是直接補貼給消費者。在購買新能源車時，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。最后，補助標準是逐年遞減的。這主要是考慮到了規模效應、技術進步等因素。按照2014年2月國家發布的通知，2014年在2013年補貼標準基礎上下降5%，2015年在2013年基礎上下降10%。
從新能源補貼新政看，中央將對純電動汽車最高補6萬元，插電式混合動力最高補3.5萬元，新能源汽車還可以享用有地方補貼和其他優惠。
發展仍面臨瓶頸
盡管目前新能源車投放加速，但適合個人消費者的新能源車不多，價格、續航里程、基礎設施、服務配套等依然約束到新能源車的快速發展。要想實現既定目標，前路并非坦途。“目前，純電動汽車和插電式混合動力車絕大部分的銷量還只是靠政府采購，高昂的購車成本和極不完善的硬件配套設施，是制約新能源車銷售的最大瓶頸。”汽車業資深分析人士賈新光認為，新能源汽車市場能否實現預期目標，還亟須在市場推廣、配套設施完善等方面做出努力，這樣才能讓新能源車盡快步入“快車道”。而消費者普遍看好新能源車未來的市場前景，新能源汽車替代傳統燃料汽車只是個時間問題。
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