在朋友圈一片“你好九月”的雞湯之下，是全年時間已悄然過去2/3的殘酷事實。
而敢拍著胸脯說自己能完成年度目標的，恐怕連1/3都不到。
甚至不少車企都用“這是有史以來最困難的一年”來預測自身2020年的經營情況。
低迷的市場形勢面前，有人選擇堅挺，自然也有人選擇妥協。
據騰訊汽車的不完全統計，已先后有不少于10家車企在公開場合或在公司內部下調了年度銷量目標。
重壓之下，沒有人能獨善其身。
車企花式調整背后
今年3月，長城汽車在圈內第一個宣布下調年度銷量目標，從此前制定的111萬輛下調至102萬輛，用彼時董事長魏建軍的話講，長城只是把行業的真實情況呈現出來而已。
兩天后，廣汽集團則以下調今年銷量預期的方式（由原來增長8％改為增長3％），同樣將年度銷量目標由222萬降至212萬輛。
相比之下，長安的調整顯得更為隱晦。
在4月發布的2019年報中，長安方面表示今年董事會定下的目標為力爭實現產銷191萬臺。
但是按照長安在2018年所發布的第三次創業計劃，2020年集團銷量目標要達到400萬輛，這也意味著長安的下調幅度超過五成。
“從一定程度上講，下調目標也是車企基于行業受到疫情影響的正常應對舉措。”一位資深評論員表示。
數據顯示，今年上半年我國汽車銷量為1025萬輛，同比下降16.9%，乘用車更是同比下滑22.4%。
有媒體統計指出，前六個月產銷完成率超過40%的車企僅有4家。
7月底，東風悅達起亞宣布將年度目標下調至27萬輛（年初為零售35萬提車31萬），由此又引發了車企的第二輪調整潮。
8月28日，此前曾對外表示目前不對年度目標做調整的吉利也借著中期業績發布，將原定141萬的年銷量目標下調至了132萬輛。
在現代汽車集團(中國)副總裁、東風悅達起亞總經理李峰看來，過度追求一個大的目標，壓力往往會讓營銷動作和經銷商動作變形，從而產生一些負面效果。
“在銷量目標上保證一定的自由度，可能會完成得更好。”
另據騰訊汽車了解，雖然不少車企并沒有公開宣布調整年度目標，但其實也在內部悄然更新了當年的銷量預期。
當換人成為最后的救命稻草
你知道這八個月我是怎么過的嗎？
這既是演員張家輝被調侃套用最多的一句“臺詞”，也是當下汽車人最為真實的生存寫照。
事實上對于營銷老總而言，銷量目標的調整并不能完全消除自身壓力，相反，他們還要面對崗位被撤換的尷尬處境。
以吉利和長城為例，兩家企業在下調年度目標的同時，銷售一把手也皆因多種考量而有所調整。
其中負責吉利品牌和幾何品牌營銷工作的馮擎峰已不再擔任吉利營銷系統的職務，而是將負責路特斯品牌的全球業務。
同樣，長城汽車高級副總裁兼銷售公司總經理李瑞峰的工作重心也向WEY品牌進行了轉移。
而對于那些調不調結果都差不多的企業來講，換人，也就成為了最后的救命稻草。
今年1-7月，神龍汽車累計銷售26342輛，同比下滑65.4%。
在數天前剛剛召開的干部大會上，這家中法合資公司再度換帥，來自東風股份的陳彬接替李軍擔任執行副總經理、黨委書記，后者另有任用。
這也是神龍在四年內第二次更換中方一把手。
在此之前，盡管已經跑贏大勢，但東風乘用車公司副總經理顏宏斌還是因個人原因提出了辭呈。
當然，業績做得出色自然也會有嘉獎。例如周先鵬、陳昊就在保留原職的前提下，近日雙雙升任東風公司總經理助理。
相比于自主品牌，跨國公司的日子其實也沒好到哪去。
通用中國錢惠康、奧迪中國武佳碧、寶馬中國劉智等這些業內耳熟能詳的名字都在今年悄然遠離了大眾視野。
而成為東風悅達起亞歷史上首位中國籍總經理的李峰，成為北京現代歷史上首位代表韓方股東的中國人向東平，則是今年為數不多的亮點。
值得注意的是，即便今年整體形勢吃緊，但卻鮮有車企對旗下產品進行大規模調價，可以說，充滿各種套路和貓膩的官降已經被越來越多精明的消費者所看破。
又一年的“金九銀十”已經到來，它究竟能夠給中國車市帶來多大的推動作用，一切都還是未知。
不過也正如一位車企高層所說，“我們會堅持做那些難以完成的事，而難以完成正是價值所在。”
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