本質上講，特斯拉能量墻就是在居民住宅里存儲能量的充電鋰電池。同時，其也可以成為電動汽車的衍生品。發布初期，特斯拉已經拿下了大約有350個家用客戶、50個商用/公共事業客戶。
來自分析師的觀點認為，進軍家庭電池市場讓特斯拉成為了一家不僅僅造車的汽車公司——汽車與電池或者說能源的結合是一個創新的商業模式，而其所產生的影響將并不只限于汽車行業。
不論是超級電池工廠還是電池產品，特斯拉似乎正在成為一家能源公司。但就當前而言，特斯拉所面臨的問題也是顯而易見的：
1. 市場接受度仍然有限。
一方面，特斯拉目前已上市的僅有Model S系列一類車型，單一的款式和較高的價格很難打開更大的市場。另一方面，消費者對于電動汽車也仍然存在較大的顧慮，尤其是在中國這樣的新興市場。
7月中旬，特斯拉中國區總經理朱曉彤在接受智東西采訪時便表示，雖然在行業圈內特斯拉和新能源車的知曉和認可度已經有很大提升，但普通大眾對于充電、安全、便攜等方面的認知，都在非常基礎的階段。
2. 產能制約銷量。
人們對于特斯拉糟糕產能的詬病已經不是一天兩天了，但擴產并不是一個簡單的事情(電池產能的不足其實就是制約其的重要因素)。
第二季度，特斯拉總共生產了12807輛Model S，并交付了11532輛汽車。這一數字已經同比增長了46%，環比增長了15%，但依舊無法達到供求平衡。
鑒于特斯拉將于9月推出全新的SUV車型Model X，這將對Model S的產能形成沖擊。馬斯克也在分析師會議上承認，“Model X可能是世上最難造的車了，‘鷹翼’車門以及后座帶來了制造上的困難?！倍鴥煽钴囆统跗趯谙嗤纳a線上制造，整體出貨量將受到約800輛的“影響”。為此，特斯拉已調低了今年全年的出貨量目標——從此前的5.5萬輛降至5萬至5.5萬輛。
3. 資金鏈存在隱憂。
持續的巨額虧損也為特斯拉的未來蒙上了陰影，其CFO迪帕克·阿胡亞(Deepak Ahuja)已經發出預警稱，特斯拉現金流可能需要待到2016年年初才能轉正。此前，馬斯克曾預計這一時間點將發生在今年年底。話說回來，特斯拉相對脆弱的現金流問題仍然源于其糟糕的產量。
實際上，對于作為電動汽車公司而言，特斯拉正在遭遇瓶頸，其原因即包括市場也包括產能。而對于其野心勃勃的能源業務來說，馬斯克似乎正在下一盤超越特斯拉和Space X的大棋。
不過，作為剛剛起步或明年才能付諸實踐的新業務，當前我們可能還無法完全看清馬斯克的未來能源版圖。但不論是特斯拉近期一系列的布局，還是來自機構分析師的報告，這一帝國正隱約可見。
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