2014年筆者撰文談到特斯拉有轉移電池供應商的傾向，現在來看更加明顯，艾倫穆斯科在“全球新能源創新論壇”上談到未來發展的關鍵是“如何成功建設‘超級電池工廠’，進一步降低傳統鋰電池的成本才是未來發展的關鍵所在。”并希望能夠借助“超級電池工廠”，將鋰電池的成本縮減至30%，這是增量降成本的思路。
不過增量賣出去才有利潤，而Elon Musk談到的產能太大：“2020年達到最大超能50GWh”，如果按照當下Model S(230公里版本)的60kWh的電池容量進行計算，意味著能夠用83.3萬輛這個車型使用的電池，這個銷量數據目前還看到實現的可能，所以最終的目標還是轉型到電池買賣上，我們看到Elon Musk談到超級電池工廠的年產量將有30%歸儲能業務。
再回到電網沖擊，50GWh意味著五千萬度電的電池，如果還沒有概念，如果大亞灣核電站兩臺幾組完全使用，二十四小時工作的發電量才是43.2GWh，還不夠特斯拉計劃當年生產電池充電使用電量，能量墻對于緩沖這種沖擊效果也是很明顯的。
如果持續這個話題，相信特斯拉在電池供應商的路子上會越走越遠。
豐田、通用的思路是變廢為寶降成本
我們再看看此次AABC大會上，通用汽車的思路，這個思路與豐田類似，基本思路是廢舊電池怎么使用的問題，通過把這種廢舊電池重新利用來降低成本、獲取利潤。
電池由于電化學反應的不可逆過程，導致了我們常識中的老化，這種老化是一種漸進的過程，到一塊電池充放電能力降低時，只能把電池報廢，這個時候電池作為儲能器還能充放電，只不過能量密度很小，作為家用電源或許能持續發揮余熱，這是通用和豐田的基本思路。
通用汽車在2012年的時候，與瑞典ABB公司開展相應的研究，主要是針對沃藍達等電動車的廢舊電池，重新進行組裝、設計，能夠持續地為家庭供電。
這個思路來講，更偏重于應用和解決問題，與此前Elon Musk的想法不太一致，特斯拉更像是從開源的角度去思考問題，通用和豐田更像是從節流的思路去思考問題。
新能源汽車概念尚未定型、破局或隨時到來
當然，我們談到了上述三家汽車制造商，事實上，包括戴姆勒等也在成立戴姆勒聯合德國公用事業公司來開辟銷售太陽能儲能電池，這些方面或許跟我們想象的電動車造車、賣錢的想法不盡一致。
事實上，新能源汽車未來的盈利模式如何，如何形成新一輪的產業鏈條，不僅僅是買些電池、電機裝在一起就改變了世界，而是整個模式是二次能源利用的一次革命，事實上，我們看到近期國內幾家高調宣布進軍電動車領域都沒有深度涉及到電池領域，這些就像“買珠還櫝”的故事，有些時候，你看到了別人做什么你也做什么，背后的東西沒有理解，你只不過是燒錢陪玩了一邊罷了。
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