姚景源認為，新能源汽車需要一個產業政策去扶持，而產業政策需要與時俱進。
楊裕生表示：應適時推動電動汽車市場化，也就是補貼退坡，一直到取消補貼。另一個關鍵措施是實施積分制（或碳配額制），而電動汽車積分制應該節油和減排并重。但是，像特斯拉這種長里程純電動汽車排放高，不宜鼓勵，小型乘用車和增程式電動車最容易市場化。
侯云春指出，新能源汽車發展需要在供需兩端發力，兩手并用，推動新能源汽車健康發展。
隨著新能源汽車騙補名單及處理結果公示，表明在國家相關政策的助推之下，我國新能源汽車產業已取得蓬勃的發展，但新能源產業實現“躍進”的背后卻隱含著一些不規范的問題。其中，規模巨大、涉及金額超10億元的騙補事實，使得新能源汽車產業及補貼政策導向再度走向“風口”。昨天，幾位專家學者的觀點引起關注。
中國工程院院士楊裕生
不可否認，補貼政策對于我國新能源汽車產業起到了極為重要的促進作用。對此，中國工程院院士楊裕生在昨日舉行的中國新能源汽車發展問題研討會上表示：“我覺得補貼是政府培育市場的手段，電動汽車補貼是電動汽車市場化過程中臨時性、必要性的措施。”
原國家統計局總經濟師姚景源認為，政府對于新能源汽車產業要進行干預，而關鍵問題是怎么干預，干預什么。“新能源汽車產業需要一個產業政策去扶持，而產業政策需要與時俱進”，他談到。
原國家統計局總經濟師姚景源
姚景源從電子商務發展的角度闡述了產業政策與市場化的作用，并提出產業政策應該遵循四個原則。一是產業政策不能替代市場；二是產業政策要管產業，而不是企業；三是產業政策更多地擁有指導性；四是產業政策是階段性的產物。
楊裕生也認為，目前的補貼政策有兩大問題，一是單車補貼過高，二是補貼總額高。過渡的補貼必然會妨礙新能源產業的市場化，副作用很大。
在新能源產業層面，楊裕生表示：“應適時推動電動汽車市場化，也就是補貼退坡，一直到取消補貼。另一個關鍵措施是實施積分制（或碳配額制），而電動汽車積分制應該節油和減排并重”。在技術層面，楊裕生認為，第一應該發展節能又減排的小型乘用車，第二就是發展不補貼、已經市場化的低速車。像特斯拉這種長里程純電動汽車排放高，不宜鼓勵，小型乘用車和增程式電動車最容易市場化。
原國務院發展研究中心副主任侯云春
此外，原國務院發展研究中心副主任侯云春指出，新能源汽車發展需要在供需兩端發力，兩手并用，推動新能源汽車健康發展。
侯云春解釋說：“供給兩端發力是指在需求端和供給端共同發力。一方面大家喜歡用、愿意用新能源汽車；另一方面供給端需要通過一系列的改革措施，政府和企業共同努力，使得新能源汽車能滿足消費者的需求，開拓新能源汽車的市場。兩手并用就是市場看不見的手與政府看得見的手相互配合”。
電池網微信
