低速電動車存諸多隱患 身份有望轉正納入監管(2)

　　青島市交警支隊法制處葉警官表示，青島目前并沒有針對低速電動車專門制定相關管理辦法 。駕駛此類車不用考駕照只要有殘疾證就可上路，可在現實執法過程中，交警發現有部分駕駛人使用偽造的殘疾證件，所駕駛的電動四輪車已經達到了機動車的標準，這類違法行為是交警部門目前重點打擊的對象。記者采訪青島市公安局交警支隊車輛管理所相關工作人員后得知，只有納入工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄的車輛生產企業及其產品才能辦理機動車牌照注冊登記，其中確實有部分純電動汽車已經被列入目錄，但是低速電動車都不在目錄之列。 

　　■監管 

　　缺乏法律依據，執法難度加大 

　　2014年5月26日，陜西省渭南市中級人民法院對當地一起與低速電動車相關的交通肇事案做出終審判決。在判決中提到，此類電動車不屬于法律規定的“機動車”。 

　　2013年10月6日8時20分，被告人亢某某駕駛重型罐式貨車在送貨途中，與任某某駕駛四輪電動車發生碰撞，造成電動車司機任某某當場死亡。 

　　陜西省渭南市中級人民法院認為，被害人駕駛的此類電動車，公安機關并沒有給其核發任何“登記證書、號牌、行駛證”，這說明此類電動車還不屬于法律規定的“機動車”。既然法律未明文禁止就不違法 ，不予采納亢某某的辯護人曾提出的司機任某某，是一名已經78歲的高齡老人，且存在違反法律規定駕駛電動車的行為，對事故的發生有相當的責任，要求從輕處罰亢某某的要求。 

　　記者根據此案判決書中提到的細節查詢發現，被害人在事發當時駕駛的恒闊牌電動四輪汽車，生產于山東省濟寧市金鄉縣，正是身份尷尬的低速電動汽車。 

　　然而同樣是低速電動汽車，在其他的交通肇事案件中被處以截然不同的判罰。在黑龍江省綏化市北林區人民法院出具的一份刑事判決書中，肇事的時風牌四輪電動汽車直接被認定為機動車，對被告人崔某的行為，完全按照駕駛機動車的標準來衡量。 

　　在同樣面對涉及到低速電動車交通肇事案件時，各地法院給出截然不同的解釋，讓低速電動車的身份更加模糊不清。山東省汽車工業協會秘書長魏學勤表示，如果低速電動車應被納入機動車范疇，那就應該享受與其他機動車同樣的待遇，核發“登記證書、號牌、行駛證”。如果低速電動車不算作機動車，那么判決書中就不應該出現“無證駕駛、無牌機動車輛”的字眼。低速電動車的身份之辯 ，顯然已經暴露了現行相關法律及相關政策的漏洞和空白。 

　　8月初，山東省公安廳車管所副所長孫冰在參加調研山東省低速電動車市場時也坦言：電動汽車管理的主要矛盾都集中在公安交警部門。從維護交通秩序的角度需要進行規范管理，但缺乏相關法律依據，這也造成了各地管理標準不統一，同時也加大了發生事故的執法難度，迫切需要國家出臺相關政策，規范電動汽車管理。 

　　北京盈科(青島)律師事務所李升成律師表示，目前全國性的法規確實沒有出臺，即便是在發生事故之后，各地法院處理方式也有明顯的出入，法庭判決時多多少少會采取保護弱者的原則。 

　　■嘗試 

　　一些地方性管理辦法相繼出臺 

　　山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤認為，中國新能源汽車應走多元化發展路子，低速電動汽車并不是低檔產品，這種新產品符合中國國情，尤其在二三線城市及廣大農村，有著非常大的市場空間。對于低速電動車蓬勃發展的態勢，山東省發改委工業處主任科員李天東表示，電動汽車產業發展已成既成事實，不能推倒重來 ，需要國家層面出臺政策進行合理引導、規范管理。

　　作為中國低速電動車發展集中區域的山東省，努力在省內為低速電動車創造有利政策環境的腳步卻從未停止。早在2009年8月，全國首部低速電動車地區級管理法規在山東公布，這部名為《山東省低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規，確定了低速電動車在山東地區合法性。 

　　在此基礎之上，聊城市、濰坊市、德州市、淄博市、濟寧市的地方性管理辦法也相繼出臺。除了對電動汽車自身性能和體積等參數做了詳細規定之外，還明確了低速電動車掛牌上路、保險、報廢、駕駛人資格等細節，低速電動車可以登記本市特制的號牌合法上路。比如《淄博市電動車管理暫行辦法》就規定，微型電動車限于在1級以下(含1級)公路行駛，走機動車道；微型電動車參照機動車管理，實行登記制度；微型電動車號牌底色為綠色，加“電”字樣；微型電動車登記掛牌時只收取國家規定的工本費，由國家認可的保險機構按照有關規定承保；微型電動車報廢期限為8年或行駛20萬公里；駕駛人須持C3及以上駕駛證。更重要的是，多個《辦法》明確指出電動車發生交通事故 ，參照機動車的管理規定依法處理。 

　　■鏈接 

　　公安部到山東調研低速電動車 

　　在9月7日剛剛落幕的2014中國汽車產業發展國際論壇上，中國汽車工程學會理事長付于武在接受媒體采訪時表示，低速電動車適應中國國情，不同的路、不同的城市、不同的區域，需要有不同的車輛來滿足。電動汽車絕不只是像特斯拉這樣的高端豪華車型，我們需要接地氣的車。付于武在實地考察了多家工廠生產工藝和技術標準后說：“山東有很多企業生產車間里的技術都很好，沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝都有，安全碰撞都到很高的標準。現在公安部、工信部都在密集調研，政府已經放出了強烈的信號。” 

　　付于武提到的密集調研，是指2014年8月初，由工信部牽頭的調研組針對山東省低速電動車市場進行了一次大摸底，此次調研的重點主要在于了解山東省低速電動車產業發展情況，探討其生產與運行管理存在的問題，分析研究對低速電動車的管理對策與建議。在工信部開始山東調研幾天之后，公安部道路交通安全研究中心車輛室副主任周文輝一行6人，也來到山東調研低速電動車安全管理工作，知情人士透露這次調研內容非常細，已經具體涉及到駕駛人應該取得什么樣的資格證書、車輛應該懸掛哪類牌照、在道路上運行時應該有什么樣的限制，要知道在此之前，公安部是反對低速電動車發展呼聲最強烈的部委。 

　　低速電動車不是新能源車 

　　根據2012年5月11日工業和信息化部組織全國汽標委牽頭發布的《純電動乘用車技術條件》，新能源汽車的續航里程不能少于80公里，最高車速不能低于每小時80公里。但目前市場上在售的低速純電動車大都無法滿足上述要求，而根據低速電動車相關地方性的生產標準，最高車速也被卡在每小時70公里以下。續航里程少、車速低，是低速純電動車性能區別于正規純電動新能源汽車的最直接表現。 

　　另外在最核心的電池技術方面，由于主要以鉛酸電池為主，所以低速電動車的污染隱患在一開始就被業內人士所詬病，而新能源汽車配備的是昂貴的鋰電池。在汽車外形的設計方面，低速電動車企業通常都以小型汽油車為原型模仿生產，所以外形酷似長安奔奔MINI、比亞迪F0、奇瑞QQ、天津一汽夏利等。