大眾汽車CEO馬丁·文德恩去年11月曾表示：“我認為固態(tài)電池技術(shù)應(yīng)用潛力巨大，應(yīng)用該技術(shù)很有可能將電動車續(xù)航里程提升至700公里。” 除了性能，電池
大眾汽車CEO馬丁·文德恩去年11月曾表示：“我認為固態(tài)電池技術(shù)應(yīng)用潛力巨大，應(yīng)用該技術(shù)很有可能將電動車續(xù)航里程提升至700公里。”
除了性能，電池造價也將是突破的重點。當下電動車售價不菲，很大原因是由于電池組成本居高。
大眾汽車集團負責(zé)研發(fā)的董事會成員諾薩（Heinz-Jakob Neusser）向媒體透露，公司未來所有的電氣化車輛可能轉(zhuǎn)向單一的鋰離子電池單元設(shè)計。雖然電池車型號規(guī)格各異，但統(tǒng)一的電池單元可以采用不同的封裝數(shù)量與方式，滿足各類需求。集團的目標是通過簡化電池單元設(shè)計降低電池成本66%。
諾薩在圓桌會議上稱：“我們清晰地認識到集團需要通用化電池單元，這意味著集團內(nèi)的每款產(chǎn)品、每個品牌都采用相同的電池單元，否則我們無法在開發(fā)過程中實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)。”但諾薩沒有給出具體的路線切換時間節(jié)點。
一位發(fā)言人表示，單一的電池設(shè)計可以充分利用大眾位于德國Braunschweig的電池模塊組裝廠產(chǎn)能，甚至可以由不同的電池供應(yīng)商采用統(tǒng)一的電池單元設(shè)計。
當下，大眾汽車采用了多種鋰離子電池單元。例如松下為e-高爾夫、高爾夫GTE插電式混合動力車、奧迪A3電動車供應(yīng)電池，三星則為帕薩特GTE、奧迪其他電動車供應(yīng)電池。
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