最近低速電動車再成輿論焦點。5月20日，山東省道路交通安全綜合治理委員會決定，從5月份開始，在全省展開為期一年的整治代步車行動，遏制和解決代步車非法生產、改裝、銷售、營運、上路等環節突出問題。整治的范圍包括，老年代步車、城市觀光車以及未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》的四輪車。出臺的一系列舉措也頗為嚴厲，包括：駕駛無證且屬于拼裝、報廢車的，依法扣留駕駛證，收繳車輛，并依法進行處罰；對無資質非法生產等的企業、作坊、窩點及倒賣合格證等手續的，沒收違法所得和非法產品，吊銷營業執照或查封等措施予以取締，構成犯罪的，依法追究刑事責任等。
由于低速電動車未列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，根據通知要求，在山東省保有量巨大的低速電動車顯然也在整治范圍內。作為我國低速電動車最大的生產基地和消費市場，山東省也是國內首個獲工信部認可的推廣試點省份，并在省內出臺了試點管理辦法。此次嚴厲整治，是否意味著山東政策發生了變化？
據悉，整治的起因歸結于今年央視3·15晚會對山東部分違法四輪車廠家和經銷商的曝光。對此，當地汽車行業協會有關人員和低速電動汽車行業的骨干企業認為，鑒于行業內魚目混珠、良莠不齊的現象，整治行動能夠淘汰低質低端的企業，讓市場更為規范。但他們也提出不應搞一刀切，“對部分粗制濫造的企業和產品可以進行清理，但不應該對整個行業都進行限制。”汽車行業協會的人更是提出了“確定門檻、分類管理、疏堵結合、有序發展”的意見。
十八屆三中全會提出，要處理好政府和市場的關系，使市場在資源配置中起決定性作用。政府部門應該看到，低速電動車由于價格便宜，使用方便，能夠滿足群眾的出行需求，受到廣大群眾的歡迎，無需政策補貼就擁有廣大的市場空間。以山東省為例，去年低速電動車銷售超過12萬輛。而截至2013年，我國累計生產的各類受政策鼓勵的節能與新能源汽車僅7萬多輛。相比之下，市場歡迎程度立見高下。此外，低速電動車也符合國家節能減排的政策，完全可以成為新能源汽車產業的重要補充。但一直以來，由于受政策排擠，缺乏相應法規的制約和有效監管，從而導致生產、使用環節無序發展，出現各種亂象。對此，政府的整治應該是合理規范引導，加強法制監管，不能因為出現了某些問題，就無視全行業的發展和老百姓的需求。全面叫停低速電動車，無疑是因噎廢食，把孩子和臟水一起倒了。
筆者認為，目前的當務之急是順應民情，放開低速電動車市場，設立行業標準、企業準入條件，將其納入保險體系，從而規范生產、提高產品質量，并在使用環節予以管控。或許湖北襄陽市的做法值得借鑒，近日襄陽市通過了《低速四輪電動車管理辦法》，將允許時速50公里以內的低速電動汽車生產、銷售、上牌、購買保險，并讓它在除高速以外的道路上行駛。
通過整治來規范魚龍混雜的低速電動車市場，其出發點和用意固然是好的，但如何科學治理和規范是擺在山東省有關部門面前的問題。目前詳細的整治細則還沒有出臺，筆者希望山東省地方政府能夠慎重權衡多方面因素，真正起到規范市場，有效引導消費的目的。此外，筆者也想提個醒，如果因為央視的一次曝光就否定整個市場，隨意推翻原有的試行辦法，這既違背了民意，也損害了政府公信力。
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