圖片來(lái)源：比亞迪官網(wǎng)
2021年Q1以來(lái)，由于汽車(chē)芯片供給不足等原因，大量車(chē)企臨時(shí)性停產(chǎn)或減產(chǎn)，汽車(chē)行業(yè)受到較大沖擊，涉及車(chē)企及品牌眾多，包括：
大眾：大眾埃姆登工廠1月18-29日縮短工時(shí)，沃爾夫斯堡工廠1月4-18日放假，削減工時(shí)；西雅特西班牙馬托雷爾工廠減產(chǎn)1.8萬(wàn)輛；
日產(chǎn)：日產(chǎn)神奈川縣奧帕馬工廠1月產(chǎn)量從1.5萬(wàn)輛減至5千輛；
蔚來(lái)：蔚來(lái)合肥江淮蔚來(lái)制造工廠3月29日-4月2日停產(chǎn)；
豐田：豐田德克薩斯州圣安東尼奧工廠1月削減40%產(chǎn)量，巴西圣保羅州四個(gè)廠區(qū)3月29日-4月5日停產(chǎn)；
本田：本田日本三縣鈴木市工廠減產(chǎn)約4千輛汽車(chē)，英國(guó)斯文頓工廠1月18-21日停產(chǎn)；
奧迪：奧迪德國(guó)內(nèi)卡蘇姆和因戈?duì)柺┧毓S1月18-29日縮減工時(shí)，墨西哥San Jose Chiapa工廠重新布置生產(chǎn)時(shí)間。
汽車(chē)芯片為什么會(huì)供給不足？關(guān)于這一點(diǎn)我們可以從供需側(cè)和需求側(cè)兩部分進(jìn)行解析。
需求端：車(chē)企預(yù)測(cè)失誤+消費(fèi)電子放量+新能源汽車(chē)單耗上升
1、車(chē)企因疫情對(duì)上游供應(yīng)鏈進(jìn)行砍單，下游復(fù)蘇超預(yù)期
車(chē)企預(yù)測(cè)失誤。2020年初疫情爆發(fā)，汽車(chē)銷(xiāo)量受到?jīng)_擊。2020年4月為最低點(diǎn)，銷(xiāo)量?jī)H為397萬(wàn)輛。因此車(chē)企普遍預(yù)測(cè)2020年汽車(chē)整體銷(xiāo)量較差，對(duì)上游供應(yīng)鏈進(jìn)行了砍單。而由于中國(guó)等國(guó)家疫情控制非常有效，2020年全球乘用車(chē)銷(xiāo)量6675萬(wàn)輛，實(shí)際上只下滑了14%，其中新能源車(chē)不降反增，同比增長(zhǎng)39%。當(dāng)汽車(chē)行業(yè)砍單時(shí)，就將產(chǎn)能排給手機(jī)、筆記本電腦和平板等消費(fèi)電子類(lèi)產(chǎn)品。等到2020Q3車(chē)企發(fā)現(xiàn)銷(xiāo)量回暖，再要增加產(chǎn)能時(shí)，根據(jù)半導(dǎo)體工廠生產(chǎn)周期，一般要經(jīng)過(guò)4-6個(gè)月才能恢復(fù)，截至2021年5月芯片交付周期長(zhǎng)達(dá)1年。產(chǎn)能調(diào)配短期難以實(shí)現(xiàn)，因此短期內(nèi)汽車(chē)芯片難以得到及時(shí)供應(yīng)。
2、消費(fèi)電子品搶占產(chǎn)能
疫情爆發(fā)后，遠(yuǎn)程辦公、在線教育等推動(dòng)消費(fèi)電子品需求爆發(fā)。2020年全球筆記本電腦出貨量達(dá)到2.01億臺(tái)，同比增長(zhǎng)22.5%；全球平板電腦出貨量1.64億臺(tái)，同比增長(zhǎng)13.6%。增速均為近年來(lái)之最。此外，手機(jī)廠商大量囤貨。2020年華為遭遇美國(guó)制裁，其他手機(jī)廠商一方面擔(dān)心自身芯片供貨不足，另一方面考慮搶占華為因芯片短缺而失去的市場(chǎng)，因此也加大芯片囤貨量。2020年全球各大手機(jī)廠商均大幅增加芯片采購(gòu)金額，其中蘋(píng)果采購(gòu)536.2億美元，排名第一，同比增長(zhǎng)24.0%；三星采購(gòu)364.2億美元，排名第二，同比增加20.4%；華為采購(gòu)190.9億美元，排名第三，同比下滑23.5%；小米采購(gòu)87.9億美元，排名第八，為歷年之最，同比增長(zhǎng)26.0%。消費(fèi)電子需求增量導(dǎo)致消費(fèi)級(jí)芯片訂單驟增，占用大量芯片代工企業(yè)產(chǎn)能，疊加消費(fèi)級(jí)芯片所用制程先進(jìn)，利潤(rùn)率較高，進(jìn)一步壓縮汽車(chē)芯片代工的產(chǎn)能空間。
3、新能源汽車(chē)單車(chē)芯片用量大增
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正朝著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化發(fā)展，隨著“新四化”概念的深入人心，市場(chǎng)對(duì)汽車(chē)電動(dòng)化、智能化提出了更高的要求，然而其諸多功能的實(shí)現(xiàn)都基于汽車(chē)半導(dǎo)體，這將給汽車(chē)芯片市場(chǎng)帶來(lái)前所未有的發(fā)展。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，現(xiàn)代化汽車(chē)的車(chē)載芯片數(shù)量越來(lái)越多，并且新能源汽車(chē)的芯片使用量要普遍高于傳統(tǒng)燃油汽車(chē)。2017年中國(guó)傳統(tǒng)燃油汽車(chē)芯片使用量為580顆/輛，而新能源汽車(chē)平均芯片數(shù)量為813顆/輛。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)到2022年，中國(guó)傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的芯片使用數(shù)量為934顆/輛，而中國(guó)新能源汽車(chē)平均芯片數(shù)量將高達(dá)1459顆/輛。隨著新能源車(chē)滲透率快速提升伴隨著新能源汽車(chē)的單車(chē)芯片用量大增的雙重驅(qū)動(dòng)，將導(dǎo)致汽車(chē)芯片市場(chǎng)火爆，出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
供給端：高壁壘+芯片產(chǎn)業(yè)鏈供給問(wèn)題
1、高壁壘
汽車(chē)芯片要求極高。相較于消費(fèi)芯片和一般工業(yè)芯片，車(chē)規(guī)級(jí)芯片在溫度、濕度、出錯(cuò)率、使用時(shí)間等方面要求更加嚴(yán)格，導(dǎo)致開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)、難度大。同時(shí)，由于涉及到人身安全，要求極高的安全性和可靠性。據(jù)了解，相較于消費(fèi)級(jí)和工業(yè)級(jí)芯片，車(chē)規(guī)級(jí)芯片要求芯片能承受的溫度范圍為-40°C-155°C，出錯(cuò)率嚴(yán)格控制在0，使用時(shí)間長(zhǎng)達(dá)15年，供貨時(shí)間更是長(zhǎng)達(dá)30年。其他供應(yīng)商短期難以打入汽車(chē)芯片供應(yīng)鏈。
而且芯片技術(shù)大多被西方廠商壟斷。汽車(chē)芯片廠商集中度高。有資料顯示，在全球汽車(chē)電子市場(chǎng)占比份額中，恩智浦、英飛凌和瑞薩名列三強(qiáng)。總體來(lái)看，全球汽車(chē)芯片供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)格局較為集中，TOP5市占率近50%，TOP8市占率超過(guò)60%。從市占率角度，歐美日企業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)巨大，合計(jì)占比92%，中國(guó)企業(yè)僅占3%。而高技術(shù)壁壘和壟斷行為兩大因素疊加導(dǎo)致行業(yè)新進(jìn)入者較少，產(chǎn)能擴(kuò)張較慢且多受限于頭部企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)狀況，在下游需求起量時(shí)上游產(chǎn)能無(wú)法迅速與之匹配，這也是當(dāng)前芯片短缺現(xiàn)象持續(xù)的重要原因之一。
2、疫情影響下芯片產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)減產(chǎn)，庫(kù)存?zhèn)湄洸怀浞?/strong>
疫情使芯片產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)層層減產(chǎn)。2020年2-3月份疫情導(dǎo)致全球多地停工停產(chǎn)，出于對(duì)未來(lái)需求的不確定性，芯片產(chǎn)業(yè)鏈從OEM到上游晶圓代工各環(huán)節(jié)層層砍需求，上游晶圓代工預(yù)訂產(chǎn)能大幅縮減，行業(yè)整體庫(kù)存較低，不足以應(yīng)對(duì)后市需求爆發(fā)行情。2020下半年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)需求復(fù)蘇超預(yù)期，芯片IC廠20年5-6月份訂單暴增1-2倍，10-12月進(jìn)一步提升至3-4倍，但上游晶圓產(chǎn)能跟不上需求的快速增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)鏈供需錯(cuò)配自20年5-6月份以來(lái)持續(xù)加劇，截至2021年5月芯片交付周期長(zhǎng)達(dá)1年。此外，除了疫情之外，一些其他的事件及災(zāi)害同樣對(duì)芯片的生產(chǎn)形成限制，例如：
2021年2月13號(hào)，日本福島東部海域發(fā)生7.3級(jí)地震，影響了信越化學(xué)、SUMCO、瑞薩電子等半導(dǎo)體材料及晶圓代工廠生產(chǎn)；
2021年2月，德州寒潮來(lái)襲，恩智浦、英飛凌奧斯汀工廠斷電停工，前者預(yù)計(jì)損失1個(gè)月產(chǎn)能，后者預(yù)計(jì)2021年6月才能恢復(fù)原本產(chǎn)量。
2021年3月19日瑞薩電子Naka工廠火災(zāi)導(dǎo)致12寸芯片停產(chǎn)，其中約2/3產(chǎn)品為汽車(chē)芯片，預(yù)計(jì)5月底全面復(fù)產(chǎn)；
2021年5月以來(lái)，半導(dǎo)體產(chǎn)區(qū)馬來(lái)西亞、中國(guó)臺(tái)灣等地疫情加劇，一定程度上也影響了芯片的供給。
日本地震、德州寒潮、瑞薩火災(zāi)，瑞薩電子、恩智浦、英飛凌等主要MCU廠商生產(chǎn)受到影響，訂單交付全面延期，導(dǎo)致芯片供應(yīng)短缺雪上加霜。
總體而言，當(dāng)前車(chē)載芯片短缺現(xiàn)象是多種因素共同導(dǎo)致的，芯片行業(yè)作為一個(gè)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)其高壁壘與頭部企業(yè)技術(shù)壟斷的行業(yè)特點(diǎn)疊加供需失衡導(dǎo)致其總體產(chǎn)能擴(kuò)張較緩，短期內(nèi)供應(yīng)量難有較大提升，因此芯片短缺的問(wèn)題在未來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)都會(huì)對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)生持續(xù)影響，并會(huì)對(duì)各大車(chē)企的供應(yīng)鏈穩(wěn)定，生產(chǎn)節(jié)奏的調(diào)整，成本管控等方面構(gòu)成嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
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