2008年底啟動的“十城千輛”節能與新能源汽車示范工程，經歷了2009年、2010年參與城市轟轟烈烈的圈地立項、剪彩、啟動儀式、成立產業聯盟后，2011年以后忽然冷卻下來。“政策熱、市場冷”，成為新能源汽車發展現狀的尷尬寫照。究其原因，中國汽車技術研究中心主任趙航分析認為，政策集中度不夠，“在產品成熟度不夠的情況下，示范城市不宜搞得太多。”“十城千輛”示范工程，原本計劃自2009年起，用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
2009年首先在北京、上海、重慶等13個城市展開，當時重點在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用。2010年又增加了天津、廈門等12個城市為第二批、第三批試點城市。同時選擇6個示范城市，開始私人購買新能源汽車試點工作。
截至2011年底，參與節能與新能源汽車示范的25個城市，實際推廣數量目標完成率，只有當初申報規劃的38%，且大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。“前期研發不充分，會讓示范城市成為試驗品使用者。上萬輛新能源車在全國各地示范運行和產品技術考核，匯集起來的反饋信息雜亂，這個說續航里程不夠，那個說電池起火了，集中起來，很容易給人一種新能源車都是毛病的印象。一聽說出了這么多問題，市場就冷了下來，開始反思了。”
示范工程的成績不理想，導致政府態度的猶疑，一度使得《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》一拖再拖，反復修改，遲遲未獲通過，示范工程行至岔路口。“不管是中央政府的態度、地方政府的參與積極性，還是產品技術的成熟度、基礎配套設施的跟進，都存在很大的不確定性。”一位曾參與新能源汽車示范城市調研摸底的業內專家表示，雖然示范城市紛紛表示要加大馬力推廣電動車，但他認為難度很大。為此趙航建議，“新能源汽車試驗階段不宜大規模推廣。”
定于9月6日-8日舉行的2013中國汽車產業發展（泰達）國際論壇也將專門拿出一個專題討論“低碳經濟下新能源汽車之路”，希望能借鑒國內外先進經驗，凝聚共識，集思廣益，為破解困局支招。
針對私人購買新能源汽車同樣存在“政策熱、市場冷”的現狀，趙航表示，補貼力度雖然已經很大，但還不足以吸引消費者。在日本，購買日產、三菱等純電動車的補貼額度，幾乎占到車價的1/3。
一些地方將低速電動汽車視為新能源汽車發展出路，認為低速電動汽車是二、三線城市最經濟、最環保、最易推廣的交通工具，價廉物美、使用成本低、充電方便，出現了讓低速電動汽車合法上路的聲音，希望政府放開市場準入。
低速電動汽車是指速度低于70公里/小時的簡易四輪純電動汽車，外形、結構與普通汽車類似，價格只有幾萬元的低速電動汽車在山東、江蘇、河南、浙江、河北等地一些城鎮，大有市場。
據了解，目前國家發改委、工信部等主管部門雖沒有明令禁止發展低速電動汽車，但是由于不能進入《車輛生產企業及產品公告》，因此不能上牌，也就不能上路，仍然屬于受限制行列。
國內汽車界一直對是否要發展低速電動汽車存在爭議，目前低速電動汽車并不在政府的節能和新能源汽車的鼓勵范圍之列，多數生產企業沒有汽車生產資質。“低速電動車不過是"披著汽車外殼的電瓶車"，上不了汽車公告”，趙航對此給出肯定的答案。低速電動四輪車并非以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發展而來，很多時速只有30-40公里/小時，更接近電瓶車，而不是汽車。
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