我們的汽車也對轉向系統進行了改動，無人駕駛軟件有單獨的“開”、“關”按鈕，位于方向盤一側。我們的“司機”瑞恩·埃斯皮諾薩（Ryan Espinosa）抬頭看著方向盤上方的一塊顯示屏，它能為他呈現汽車“看”到的360度視野，還能顯示行駛速度。他開出博物館的車道時，揚聲器發出了“當——當——當——”的鐘聲，然后一個女性聲音告訴我們自動駕駛模式已經開啟。汽車開始在山景城的街上徑自行駛了。
“最理想的乘車體驗，就是要讓你無所事事。”埃斯皮諾薩說道。當然，當我們開始沿著Rengstorff大道行駛時，我又一次大吃一驚——乘車的感覺一如平時，實在令人難以置信。埃斯皮諾薩坐在駕駛座上密切監視路況，而汽車的轉彎和變道動作既流暢又精準，讓我聯想到了上高中時請的駕駛教練。從后座看過去，唯一能表明電腦在駕駛的證據就是無需埃斯皮諾薩把手放上去也能自己轉動的方向盤：它能自己左轉右轉，讓人有在迪士尼樂園坐無人駕駛列車的感覺。
我們以每小時35英里（約合56公里）的精確速度沿著Rengstorff大道行駛時，前方的交通信號燈變成了黃色。我們離路口還有相當長的一段距離，所以如果讓我開的話我很可能會停車等燈。但是我和這輛汽車不一樣，我對于自己的車速、前方的距離以及信號燈變黃了多久不是百分之百地胸有成竹，而我乘坐的這輛汽車正在綜合利用其70萬英里的累計行駛里程、存儲的40年行駛歷史記錄，以及對山景城超過2000處交通信號燈繪制的精確地圖。我們在黃燈變成紅燈之前通過了那個路口。
人才是最差勁的司機
如果我們在山景城度過的這一天有一個主題的話，那就是“安全”。谷歌工程師們脫口而出的那些我們很熟悉的數字既觸目驚心又值得反復強調：每年有3.3萬美國人死于汽車車禍，而全球有120萬人因此死亡。在美國，交通事故是4歲到34歲人群的主要死因；而放眼全球，汽車預計將從第八大死因變成第四大。谷歌援引專家獨立估算的數據稱，有90%的車禍都是“人禍”，而三個最大的車禍死因是：被酒精或其他物質妨害、超速駕駛以及注意力被手機分散。谷歌認為，以無人駕駛汽車取代現有汽車能讓死于交通事故的人數減少90%之多。“在這一問題上，我們其實可以產生巨大的影響。”谷歌無人駕駛汽車項目負責人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）說道，“這是一個真正的機會。”
而退一步講，這也是一個巨大的挑戰。在2012年也就是這個項目上馬三年之后，谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林（Sergey Brin）定下了讓無人駕駛汽車在2017年上市的目標。但是目前為止，谷歌尚未與任何汽車廠商達成任何交易，與監管和保險相關的問題也都懸而未決，而這還沒算上實際行駛——這件事本身還遠未大功告成。
現在谷歌只能在大約2000英里的道路上進行無人駕駛——對于這些道路上的路標、交通標志、信號燈和其他信息，谷歌已經繪制了詳盡的地圖（由谷歌地圖團隊獨立開發）。谷歌無人駕駛汽車從未嘗試過在下雪天行駛，而且它的“阿喀琉斯之踵”即最大的弱點是下雨：雨水對它的感知系統造成的干擾可能比對真人司機的影響更大。厄姆森表示這些問題都會及時得到解決：“這些局限性都不是根本問題，問題只是你該以怎樣的次序面對怎樣的挑戰而已。”
追尋夢想
今天的挑戰要輕松得多，因為谷歌的20多輛無人駕駛汽車每天都會在山景城的這些街道上行駛。我們的汽車會在騎行者和行人進入視野時進行小小的調整，也會在通過剛剛變綠燈的路口之前放慢速度、看看有沒有人闖紅燈。范·德普爾的筆記本電腦向我們展示了這輛無人駕駛汽車“眼中”的世界：車輛被渲染為紫色的三維長方體，而行人是黃色的——當它們移動時，屏幕上會立即顯示出它們的最新相對位置。軟件可以辨認出車輛和行人的區別，從而根據附近有車輛還是有行人來采取不同的行動。
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