去年還在坐“冷板凳”的混合動力汽車，今年可能挑起了節能與新能源汽型展示的大梁。這不僅僅體現在4月20日開幕的第十五屆上海國際汽車工業展覽會，3月份的日內瓦車展也面臨同樣的問題，各家車廠發布的新能源汽車的新車數量非常有限，原因就在于，今天歐洲市場需求的下滑不是汽車市場的結構性調整，而是整體需求動力的不足。
即使如豐田汽車這樣混合動力很強勢的跨國公司，在日內瓦車展也沒有帶去可觀的新能源的新車，豐田只是發布了一款純電動概念車i-pod，而另外一款發布的RAV4車型，則是搭載了歐洲人更喜歡的柴油引擎。
從整個世界市場的角度去觀察，新能源汽車市場，特別是電動汽車市場正在遭遇困難與發展瓶頸，而混合動力汽車則逐漸得到了眾多車企的熱捧。
混合動力抬頭
電動汽車市場發展的窘境，給了混合動力汽車很大的機遇。
中國在最新的節能與新能源汽車“十二五”發展規劃中，更是把電動汽車作為了戰略方向，而把推進混合動力汽車作為了現實的產業化方向，甚至明確表示要“推廣普及非插電式混合動力汽車”。
中國工信部部長苗圩在2013年全國兩會期間更是透露出一個發展混合動力汽車積極的信號。苗圩表示，工信部正會同有關部門研究新的節能與新能源汽車補貼政策，補貼思路不是按照混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。
所謂的不再區分混合動力與純電動路線的補貼政策，其實就是對于原來只是對于純電動、插電式混合動力汽車技術的單向支持的一種修正，從節能效果來看，純電動汽車當然比混合動力汽車要好一些，但是再好的技術如果沒有市場購買的支撐，那么這些技術只能是空中樓閣，中看不中用。
可以看出，新的補貼政策將給混合動力汽車極大的市場推動。
混合動力汽車雖然目前在中國汽車市場還沒有獲得普遍認可和接受，但是在世界范圍，卻已經有了巨大的發展。
從豐田公司的銷售記錄來看，2012年豐田公司年度銷售混合動力汽車突破100萬臺，全球累計銷量接近500萬臺。另外一家混合動力汽車產品的優勢企業本田公司的累計銷量也超過100萬臺。
目前，豐田公司混合動力汽車市場份額占到其全部市場銷售的14%以上，在日本本土市場更是達到了40%。
這些成績是任何電動汽車或者插電式混合動力汽車生產企業都不可能在短期內突破的記錄。
政策支持不可或缺
混合動力汽車產品相比純電動汽車有更大的市場接受度，來自于兩個方面的原因：一個是混合動力汽車技術相對安全、成熟，而且不需要借助外部設施進行充電，這讓混合動力汽車產品在使用起來就更方便、快捷。第二個因素則是政府的支持。混合動力汽車之所以能夠有這么大的市場發展，與各國的財政補貼政策是分不開的。
早在2000年，美國就開始實施對于混合動力汽車的支持政策。其中，聯邦稅務局對混合動力汽車的用戶提供最高可達3500美元的稅務減免，此外還有州政府的稅費優惠。此外，混合動力汽車的車主還能享受到其他的一些政策支持。比如，在美國加利福尼亞州，只要燃油經濟性達到每加侖45英里(百公里6.28升)的混合動力車就能使用HOV高載客率專用車道，HOV車道只允許2名乘客以上的車輛行駛的，但混合動力汽車在只有一名乘客時也可以使用該車道。
日本是政府支持混合動力汽車力度最大的國家。比如，2009年6月日本政府啟動“新一代汽車”計劃，在該計劃的支持下，混合動力普銳斯可以享受到的最高優惠為：免除新車100%的重量稅和取得稅；個別車輛還有50%自動車稅的減免；其次就是補助金的優惠。
豐田公司也曾經希望能夠在中國打開混合動力汽車市場，但是在將普銳斯引入中國汽車市場以后，由于缺乏政策支持，豐田公司又不愿意降低市場銷售價格，普銳斯在中國市場銷售一直不理想。
從電動汽車與混合動力汽車的比較來看，兩類汽車產品對于市場的打開同樣都需要政策的支持。但是混合動力相比電動汽車市場具有更大優勢的地方在于：混合動力汽車的技術更加成熟，使用更加安全方便，從而在政府補貼到位的情況下，混合動力汽車產品就能夠引起市場的共鳴。反之，純電動汽車產品由于其技術還普遍受到社會的質疑，充電設施又不盡如人意，因此，即使有巨額的財政補貼，消費者也會因為其缺乏技術與安全的保證，不愿意充當市場的“吃螃蟹者”。
無需多慮一家獨大
混合動力與電動汽車兩條技術路線的爭奪，早就已經開始。從目前的技術與市場情況分析，混合動力仍然會在未來一段時期成為世界汽車市場中主要的節能環保車型。
即使在日本，電動汽車路線與混合動力路線也是在交織進行。比如，日本政府對于電動汽車的發展支持與規劃，從第一次世界石油危機的1970年代就已經開始。在政策的大力扶持下，一些日本汽車企業也確實推出了電動汽車產品，比如，三菱公司2009年10月推出了電動汽車“I-MiEV”，日產公司推出了聆風。然而，我們看到的市場結果是，這些電動汽車在與豐田、本田的混合動力汽車競爭中，明顯處于下風。
日本的情況正是世界各國的情況的縮影。美國通用汽車曾經生產銷售電動汽車EV1，但是最終不得不黯然退市。中國的電動汽車生產企業，其市場規模仍然很難向私人市場拓展，歐洲市場則仍然鐘情于柴油車市場。
雖然許多汽車企業都宣稱自己能夠生產混合動力汽車產品，但是實際上在市場上普遍接受的品牌并不多。日本汽車企業基本壟斷著混合動力汽車的市場。
因此，中國或許有一種擔心：一旦對于混合動力汽車市場進行補貼，日本汽車企業會不會形成中國混合動力汽車市場的壟斷？
目前的中國汽車市場，由于自主品牌企業相對處于技術與品牌的劣勢，因此外資品牌與企業在中國汽車市場占有更大的市場空間。但是由于外資分屬德國、日本、美國等多個國家的跨國汽車企業，它們之間存在激烈的市場競爭，因此中國并不需要擔心某些外資汽車企業會對中國汽車市場構成壟斷的威脅。
但是，日本汽車企業在混合動力方面的技術優勢卻是世界汽車產業中獨有的，日本汽車企業一家獨大幾乎是必然的。不過，隨著混合動力技術的日漸成熟，以及其他外資品牌的跟隨，日系汽車壟斷的程度會越來越小。
同時，中國在電動汽車市場上并沒有進入死胡同，如果中國堅持以政府采購與集團采購市場為先導，就能夠最終帶動私人電動汽車市場的發展。中國一些自主品牌汽車企業生產的電動汽車已經在出租車市場運行了兩年多的時間，足以證明電動汽車市場同樣大有可為。
因此，實施全新的一套抹平電動汽車與混合動力技術差異，以節能效率為唯一標準的政策，更有利于汽車社會節能減排的實現，而且也會讓自主品牌汽車企業在新能源汽車市場實現多元化的技術突破，
（作者系資深汽車營銷專家）
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